A hét műtárgya

Építészeti szempontból díjazni egy elkerülőutat nehéz ügy. A vonalas infrastruktúra-elemeket kizárólagosan a hatósági előírások, a technológia és a funkció határozzák meg, így a használati szempontokon kívül alig vehető észre, hogy környezetünk kulturáltságát mennyire meghatározza a mű. Utak és vasutak – olyan műtárgyak ezek, amelyeknek építész – érthetően és általában – közel sem férkőzhet. A nagy infrastruktúra-tervezőcégek bejáratott megoldásokkal rendelkeznek, a tervezett műtárgyak formálását, öltöztetését általában lendületből és rutinból megoldják. És ha nem, az sem viszi át a közvélemény ingerküszöbét, ahogy azt az M7-es autópálya Balaton menti szakaszán a fúrt cölöpös támfalak példája is mutatja. Egy-egy, a közfigyelmet eleve magára vonzó (netán a politikai nagyotmondás miatt fontossá váló) objektum esetén láthatjuk nyomát az építészeti igényességnek is, a műtárgyak zöme azonban elsüllyed a középszerűség tengerében. Arra, hogy egy teljes útvonal kiépítése során egységes arculatnak rendelődjön alá az elsődleges műszaki tartalom, netán a műtárgyrendszer egésze, a tájbahelyezéstől a részletek kialakításáig kimerítse a land-art fogalmát, Magyarországon még várnunk kell.

Ahogyan azt több példa bizonyítja, azok a területek, ahol több népcsoport él és keveredik egyetértésben, a kultúra és az ízlés különösen szerencsés fókuszpontjai. Annak idején az egykori Jugoszláviában bámultuk a számunkra egyszerre egzotikusnak és elérhetetlenül ötletesnek tűnő építészetet, de ezt az olvasztótégelyt a polgárháború elsodorta. További közeli példa Dél-Tirol, ahol a germán és a latin hatások stabilan békés háttér előtt keverednek. Nem véletlen tehát, hogy a pirani rendezvény négy díjából hármat dél-tiroli alkotás nyert meg, minket most közelebbről a fődíjjal honorált, Bressanonét elkerülő út érdekel.

Bressanone (német nevén Brixen) Dél-Tirolban, az Eisack-völgyben fekvő 20 ezer lakosú város. A helyszín a folyó völgyének minimális szélesedése, itt található a város középkori magja. A völgy nyugati oldalára szorul az A22-es, Brenner-hágó és Modena közötti autópálya és a kétvágányú vasútvonal. A település a szűk folyóvölgyben csak észak és dél felé tudott terjeszkedni, ezért a külvárosok közötti minden kapcsolat a városközpontot terhelte. A fejlett területekre jellemző többrétű közlekedési munkamegosztásban a nemzetközi és regionális szerepű autópályára ezt a többletfeladatot nem lehetett már rálőcsölni, emiatt volt szükség a régi SS12-es út kiváltására a legkritikusabb szakaszon, Bressanone déli kapuja és az északi rész, Varna között.

Az új út szinte teljes, öt kilométeres hosszában az autópálya és a vasút nyomvonalát követi, miközben hosszának java részét alagutak teszik ki (összesen három, de az elágazások miatt a számbavétel kissé nehezített). A felszíni szakaszok is sűrűn beépített területen haladnak, ezért „hagyományos”, nyitott szakasz szinte nincsen, teljes hosszában bevágásba, illetve zajgátló falak közé kényszerített műről van szó.

A műtárgyak formálása egyértelműen levezethető a területen futó közlekedőutak szoros helyzetéből, párhuzamosságából. Az egymást kis szögeltéréssel metsző utak, vasutak miatt a geometriai metsződésből adódó hosszú, „szalámiszerű” formák alkalmazása és tökélyre fejlesztése vizuálisan már az egész projektet elviszi a hátán, a szellőzőkürtők kitorkollásának formálása erre finoman játszik rá.

Éles kontrasztot képez ezzel a Varnai ipari negyedben megépült szakasz, ahol a nagyobb rendelkezésre álló terület hagyományosabb, szögletesebb formálást eredményezett, de az alagútbejáratok „kint-és-bent” játéka itt is izgalmas. Egyszerű, a talajba hatoló „lyuk” helyett papírhajtogatásra emlékeztető műtárgyak bizonytalanítják el a határt külső és belső tér között, miközben a vasbeton zsaluzása természetesen mintaszerű és szemet gyönyörködtető. A vizuálisan is többrétegű zajgátló falak vonulata már csak hab a tortán.

Az útépítéshez általában a természetkárosítást kapcsoljuk gondolatban, fokozottan így van ez, amikor erősen tagolt, topográfiailag változatos tájon történik ez. A beavatkozás elkerülhetetlen, az ember saját logikája szerint formálja át a tájat. Hogy ez a beavatkozás megmarad-e az egyszerű környezetrombolás szintjén, vagy olyan értékek is születnek, amelyek a rombolást ellensúlyozni képesek, szinte kizárólag azon múlik, hogy a tiszta funkción túl építészetileg-tájépítészetileg értékelhető alkotás születik-e.

Könnyű nekik – mondhatnánk, hiszen a Bressanonét övező hegyek, az utolsó négyzetcentiméterig megművelt és karbantartott földterületek eleve megfelelő terepet kínálnak az artisztikus beavatkozásokra, még ha csak egy útépítés is az. A nagy magyar Alföldön a szükséges műtárgymennyiség jóval kisebb lenne, a terület- és felületformáló beavatkozások eltörpülnének a brixeni mellett. Mindez igaz. Az ottani adottságok azonban csak lehetőséget, hátteret jelentettek, az ilyen formában történő megvalósulás még nem következik belőlük magától értetődően. A háttér előtt még bármi megvalósulhat. A kulturális és igényességi szakadék „túlpartját” az mutatja, hogy a döntéshozók érzékelték: ha minimálisan több pénzt pumpálnak ebbe a beruházásba, az kedvező helyzete folytán – mint sokak által használt tranzitútvonal – nagyobb hatékonysággal kelti a város jó hírét, mint bármilyen más városi „kultúrtett”. Ennek eredményeképpen vált lehetővé a szimplán mérnöki mellett az építészeti formaadás is. A szó szoros értelmében műtárgy született.

A projekt adatai:
Építés éve: 2012
Hossz: 4682 méter
Megrendelő: Bolzanói Autonóm Tartomány

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!