A Góbé mint prototípus

Vajon sejtették-e 1961-ben a szakemberek: oktatók és „a repülési osztály dolgozói”, mennyire korszakos jelentőségű repülőgép első példányát vizsgálják, vizsgáztatják? Rubik Ernő születéséről nemrég emlékeztek meg egy esztergomi konferencián, most a fél évszázada megjelent cikkel idézzük őt és alkotását, amit sokan ma is a világ  legjobb iskolagépének tartanak: jóindulatú, igénytelen, alkalmas dugó- és átesésgyakorlásra, az oktató jól lát a növendék mögött is, a gép jól tűri az oktatás közben elkerülhetetlen megpróbáltatásokat. Érdekes, ekkor még nem emlegetik a most használatos nevét: „Góbé”. És az is a korra jellemző félmondat, amit ma nehezen tudunk értelmezni, hogy Rubik Ernő „társadalmi munkában” alkotta a gépet.

R-26 kétkormányos fém iskola vitorlázógép

Szeptember 15-én fejeződött be az R- 26 normál vezérsíkos kétkormányos iskolagép prototípusának repülési véleményezése. Az itt közölt megrendelési feltételeket ez a gép teljesen kielégíti, sőt túl is szárnyalja. A repülési osztály dolgozóiból és a meghívott nagy tapasztalatú oktatókból álló bizottság véleménye az volt, hogy a repülőgép minden tekintetben megfelel a jövő kétkormányos iskolagépének. A Pionyr típusú iskolagéppel összehasonlítva mind csőrlésben, mind vezethetőségben jobb.

A GÉP ADATAI ÖSSZEHASONLÍTVA A PIONYRRAL:
R-26                      Pionyr
Fesztáv              14m                       13,50m
Szárny¬felület    18m2                     20,2m2
Oldal¬viszony    10,9                        9,0
Üres súly            210 kg                    235kg
Norm. ter¬helés
(2 pilóta+ eje)    170kg                    170kg   
Rep. súly            380 kg                    405kg
Fel. terhelés        21,1 kg                    20kg
Legkisebb
merülés             0,97m/s                    1,05m/s
Legjobb
siklószám
(80 km/ó)           23,0                        18,5
Legkisebb
sebesség          59 km/ó                     52 km/ó
Megengedett
legn. sebesség  170 km/ó                   220 km/ó

A repülőgép vontató iskolázásra és dugóhúzó bemutatásra is alkalmas. A 23-as siklószám bár számított, de a Pionyrral való siklási összehasonlításnál bebizonyosodott, hogy a számított érték helyes.

Szerkezetileg a repülőgép teljesen fémépítésű, felsőszárnyas, egymás mögötti üléssel.

A szárnyszerkezet ugyanaz, mint a pillangószárnyú változaté (lásd júniusi Repülés), azzal a különbséggel, hogy DFS féklap van beépítve.

A törzs durállemez héjszerkezet, oldala vászonnal borítva. Az üléstér egy alsó csónakszerkezetből és az üléskeretből áll. A törzs hátsó része egy felső fél-henger héjszerkezet, és egy csőből áll, mely lemezbordákkal van összekötve. Ez a rész vászonnal van befedve. Az első üléstérben a műszerfalon az öt alapműszer van beépítve, a műszerfalon baloldalt a kioldót találjuk. A féklapkar és a trimm baloldalt van elhelyezve. A botkormány előtt levő gomb a lábkormány állítást szolgálja. A gombot meghúzva a lábkormányt négy helyzetben lehet rögzíteni. A háttámla műbőrből van, melyet egy szíjon levő lyukak segítségével lehet állítani. Két állítási lehetősége van. Felhúzott helyzetben ejtőernyő nélkül, leengedett helyzetben ejtőernyő használata esetén.

A hátsó ülésben az oktató kissé magasabban ül a jobb kilátás miatt. A háttámlaállítás hasonló az első üléshez. A kabin oldalra nyitható, szükség esetén a jobb oldalon levő piros gomb meghúzásával ledobható. A hátsó ülés fej feletti része hátracsukható.

A kormánylapok fémépítésűek, vászonnal borítva. Az oldal és magassági kormánylap aerodinamikailag ki van egyenlítve, ezáltal a kormányerők igen kellemesek. A magassági kormánylap ezenkívül súlykiegyenlítéssel is el van látva.

A csűrők és magassági kormány mozgatása tolórudas, az oldalkormány huzalos mozgatású.

A leszállóberendezés egy súlypont előtt elhelyezett gumitárcsás, torziós rugózású ballonkerékből és a farokrészen beépített l-es futballabdából áll. Mivel az orr-rész leszálláskor nem ér le, csak egy hullámos durállemez koptató van rá felcsavarozva.
A súlypont-kioldó félsúlypont helyzetben van beépítve. 1000 méteres kötéllel szélcsendes időben 300—350 m-es csőrléseket lehet vele elérni.

A zuhanóféklap, leszállásnál hasonló a Pionyr vagy a Pilis féklapjának hatásosságához.

A repülőgép gyártását az esztergomi gyár vállalta, így ebből a példányból a következő évben sorozatgyártás indul.

Nem lenne teljes a gépről írt beszámoló, ha nem emlékeznénk meg a gép tervezőjéről, Rubik Ernőről, aki társadalmi munkában tervezte a gépet és igen nagy része van abban, hogy a gép időben és úgy készült el, hogy vele egy igen jó kétkormányos iskolagép szériájának minden biztosítéka megvan.

Az építő vállalat vezetői, műszaki és fizikai dolgozóinak is köszönetet mondunk, hogy időben és ilyen jól teljesítették vállalt feladatukat.

Osváth László

E sorok írója is ezen a típuson sajátította el a repülés alapjait. Talán nincs Magyarországon olyan ember – akinek bármi kapcsolata van vagy volt valaha a repüléshez – aki ne hallott volna a Góbéról. Ez az a kétkormányos iskolagép, amin az elmúlt ötven évben a pilóták csaknem száz százaléka megtanult repülőgépet vezetni.

Egyszerű könnyen kezelhető, repülhető vitorlázógép – amit annak idején nagyon nagy darabszámban gyártottak először Esztergomban aztán később Szombathelyen is. Az első R-26S sorozatból Esztergomban 115 példányt készítettek. Ekkor még úgy tűnt, hogy esetleg exportra is sor kerülhet, de sajnos ebből nem lett semmi, noha az akkori sportrepülő világ nagymenői próbálták ki a Góbét és nyilatkoztak róla elragadtatással.

1982-ben Szombathelyen a12-es számú AFIT-ban újra elkezdték gyártani R-26SU jelzéssel 78-at készítettek ebből a típusmódosításból.  E sorok írója a HA-5355-ös lajstromjelű Góbéval kezdte meg a vitorlázórepülő kiképzését, aztán jött a „B” vizsga szintén ezzel a géppel. Július 31-én a HA-5547-es lajstromú Góbéval „C” vizsgáztam le.

Sajnos manapság már egyre kevesebb repül ebből a típusból, mert a még repülőképes Góbék élettartama is kezdi elérni a végét. Sajnálatos módon nincs semmilyen alternatíva e repülőgépek leváltására, a megfelelő iskolavitorlázó repülőgépek megtalálására.