A Budapest–Belgrád projekt rövid élete

Ami történik, értékelhetjük jelképesen, meg értékelhetjük ágazatilag is. Jelképesen elég egyszerű a történet, ha a Nyugathoz történő felzárkózás nem megy, a Kelet felé fordulunk és a hangzatos „keleti nyitás″ jelszavával mutatjuk, hogy a mi orientációnk nem is az, aminek eddig hittük-mutattuk-szerettük volna hinni. A legbonyolultabbnak tűnő dolgoknak is megvan a legegyszerűbb magja, ez a dacosság már az óvoda homokozójában is pontosan ugyanígy működik. A gazdaságnak is megvan a maga tehetetlensége, maga fizikája, ami ügyet sem vet a jelszavakra, és kőkeményen kidobja magából az oda nem illő elemek és folyamatok javát, még akkor is, ha nagyon nagy az állami szembeszél és rásegítés, szavak szintjén óriási az akarás.

Ágazati oldalról nézve a kínai árunak a fél glóbusz megkerülése után édesmindegy, hogy Pireuszból jut-e el Nyugat-Európába, vagy még egy csöppet továbbhajózva a már megtett távolsághoz képest apró pocsolyának tűnő, azúrkék Adrián, egy olasz, vagy szlovén kikötőből.

A görög-bolgár-szerb gazdasági konglomerátum pedig nem képvisel akkora erőt, hogy egy belátható időn belül amúgysem megtérülő vasúti gigaprojekt egyedüli indoka legyen. Ráadásul egy ezen az érdekkörön jobbára kívül álló, jobb és ennél innovatívabb saját történetek híján még mindig a világmegváltó tranzit mítosza körül pörgő országban. Ami ráadásul tele van a belső kapcsolatok ellátására is csak korlátozottan képes, legatyásodott vasútvonalakkal.

A közlekedésfejlesztésekről arányosan gondolkodó fejekben már a projekt bejelentésének pillanatában bevillanhatott a V0-projekt példája, ami a körülötte 2012-ben támadt forgószélszerű vihar ellenére szintén nyom nélkül múlt ki, vezércikkek tömegei és szándéknyilatkozatok ellenére. Nem mellesleg, annak az ötletnek is születése pillanatában meg volt ásva a sírja: rossz helyen, rossz időben, alkalmatlan körülmények között, rossz hivatkozásokkal és aránytalan érvelésekkel sem lehetett a megvalósulás útjára terelni egy, a magyar vasúti logisztika és hálózat arányrendszeréből teljesen kieső ötletet.

Már a dolog felvezetése is kissé konfúznak tűnhetett. A személyszállítást, vagy a teherszállítást célozná az új vonal? A tervezett 160-as tempó a személyszállításra enged következtetni, de vajon miféle utazni vágyó nemzetközi tömegekről lehet itt szó? Ha pedig a kínai szálat helyezzük előtérbe, akkor egyértelmű a teherszállítás elsőbbsége, annak viszont felesleges az infrát iszonyúan drágító 160-as kiépítés. Ha visszatérünk a személyszállításhoz, akkor tényleg elsőbbsége lehet egy tokkal-vonóval 160-ra kiépülő belgrádi kapcsolatnak a helyenként lassújelekkel megszórt, itt-ott 160-as bécsi vonallal szemben? Csupa elbizonytalanító kérdés...

Érdekes gondolatkísérlet lenne azt vizsgálni, vajon az ország gazdaságának ezekből a példákból következően megvan-e még az az önmentő képessége, hogy megóvja magát több kárt, mint hasznot termelő beruházásoktól, vagy csak véletlenek sora vezet most már másodszor a szerencsésnek tűnő végkifejlethez? Ellene is, mellette is sok érv sorakoztatható fel, igazságot tenni látszólag lehetetlen.

Az evolúció elmélete egy ideje minden más modellnél használhatóbban írja le a körülöttünk végbemenő folyamatokat, így nem tehetünk mást, mi is ide nyúlunk vissza a helyzet vizsgálatánál. Ez alapján kénytelenek vagyunk azt feltételezni, hogy a 150-es vonal kutyarossz állapota nem egy gonosz, vagy alkalmatlan ügyosztály ténykedésének eredménye, hanem pontos indikátora a globális gazdasági térben végbemenő változásoknak. Nem a Kiskunhalas és Kiskőrös közötti lassújelek és vízzsákok miatt nem áramlik erre a térséget felvirágoztató tranzit, hanem éppen térségnek a nemzetközi gazdasági térben történő eljelentéktelenedése miatt keletkeztek e szörnyű pályahibák. Budapest és Belgrád kapcsolata jelenleg erre a szolgáltatási színvonalra van beárazva, mind a teher-, mind a személyszállítási piac forgalma ezt a vonalat és ennél nem sokkal magasabb színvonalon tudja eltartani.

Ebből az is következik, hogy ha a délkelet-európai térségben – akár erőteljes kínai kereskedelmi expanzió hatására is – valamiféle váratlan gazdasági boom következne be, ennek belátható időn belül, külön kormánydöntések, jelszavak és kínai bankokkal kötött hitelbizniszek nélkül is hatása lenne a 150-es vonal állapotára. Tehát mást nem kell tennünk, mint nyugodtan várnunk és figyelnünk, de adósságba e pillanatban még nem kell verni magunkat.

És persze az sem árt, ha a nagy elkényelmesedésben azért nem esünk át a ló túlsó oldalára, hiszen van egy vasúthálózatunk, üzemeltetési és fenntartási kötelezettséggel, amelyben viszont jócskán vannak deficitek. Kissé csavaros a gondolat, de nem tudunk teljesen szabadulni attól a sejtelemtől, hogy ez a vonal azért is jutott ebbe az állapotba, mert egy folytonosan lebegtetett jövőbeni nagyberuházás árnyékában – amely a következő kétszáz évre lenne hivatott megoldani a 150-es vonal minden vélt és valós problémáját – sikerült teljesen elfeledkezni a mindennapi pályafenntartásról. Hiszen minek az, ha először úgyis a talajtükörig kidobjuk az egészet!

Ebből a szempontból is üdvözlendő, hogy hazatértünk a realitásba, ahol a problémák végre teljes valójukban látszanak. Íme, csákányt, villáskulcsot és vágányhevedert lehet ragadni, és neki lehet ugrani a klasszikus pályafenntartásnak! Készülhet az ütemes menetrend is, amely majd megmutatja, hogy hol van feltétlenül szükség két vágányra. A 160-as tempó helye pedig nem itt van, hanem ötven kilométerrel odébb, a Kecskemét–Szeged vonalon, amelyen remélhetőleg majd Belgrád felé is utazni fogunk egyszer.

* * *