A „Boeing-gyilkos” típusok esélyei

Amint erről portálunk már többször beszámolt, a Boeing 737 MAX-ok repülési tilalma komoly élénkséget hozott a versenytársak körében, vagyis azon gyártók között, amelyek, bár ezt azért ilyen nyíltan senki nem mondja ki, abban reménykednek, hogy az amerikai típus helyébe léphetnek a piacon. Nem is csak az európai konkurenciáról szól mindez, azokról a cégekről is, amelyek épp most munkálkodnak friss típusuk fejlesztésével.

Ugyanakkor az elfogulatlanabb szaksajtó arra figyelmeztet, hogy a friss trónkövetelőknek sem lesz épp könnyű dolguk. Sőt, netán épp a MAX ügye kell, hogy ismét ráirányítsa a figyelmet, milyen komoly, összetett feladat egy új utasszállító megalkotása.

Az orosz MC-21-es a legmagasabb politikai szintről kapta azt a feladatot, ami persze már korábban is az új gép kitüntetett fejlesztési célja volt, vagyis hogy az honi légitársaságok a nyugati egyfolyosós gépek helyett ezt a típust kellene, hogy minél nagyobb számban forgalomba állítsák. Nemrég újabb prototípus kapcsolódott be a berepülési programba, látható sietséggel, festés nélkül...

A Bloomberg elemzője arra a hírre figyelt fel, hogy a kínai Comac regionális típusa, az ARJ21-es újabb megrendelést kapott ghánai Africa Africa World Airlines részéről. Ugyan nem arról a gépről van szó, amely a 737/A320-as kategóriában szeretne piaci részesedést szerezni, de a szakértő arra is emlékeztet, hogy a tervek szerint, bár hivatalosan nem jelentették be, a MAX ki fog kerülni az amerikai–kínai kereskedelmi megállapodás hatálya alól, vagyis megszűnhet a típusnak a legfontosabb, legnagyobb exportpiacok egyike.

A kérdés azonban, amit a Bloomberg feszeget, vajon mit mutat a Comac perspektíváiból a 737-es igazi versenytársa, a C919-es. A kínaiak által is olykor 737/320 gyilkosként „becézett” konstrukció a mostani állás szerint 2021 előtt nem szerzi meg a légialkalmassági engedélyét. A tervek szerint ehhez 4200 repült óra kell, amit hat prototípus kell, hogy végre hajtson, de eddig csak három készült el és kezdett repülni, a harmadik tavaly decemberben. Ez azt jelenti, ha hat gép évi 365 napon át napi egy-egy órát teljesít, az is éppen hogy belefér a mostani tervekbe, miközben az első két prototípus esetében elég sűrűn voltak több hónapos leállások a szükséges módosítások miatt.

A Bloomberg arra számít, hogy a sorozatgyártás felfutása igazából a C919-es részéről 2025-re várható, addigra viszont a légtér tele lesz a neókkal és MAX-okkal, amelyek gyártási üteme már a havi hatvan felé közelít. Persze a gazdasági portál ezzel azt is feltételezi, hogy a MAX-ok – amelyek mostanság csak egyre gyűlnek, a letiltás feloldására és átadásra várva a Seattle–Renton–Everett háromszögben - néhány hónapon belül kirepülnek és visszasorolnak a közforgalmi repülés áradatába.

Az is fontos tényező, hogy a kínaiaknak változatlanul nincs saját hajtóművük a kereskedelmi típusaikhoz, a C919-es is azokkal a CFM-hajtóművekkel repül, mint amilyenekkel az a legrégebbieken kívül az összes Boeing 737-es és az A320-as gépcsalád kb. fele használ.

Gyanítható tehát, hogy – leginkább az időfaktor miatt mire ezek az új típusok elkészülnek, a most a piacon uralkodó új gépek már több ezres számban állnak szolgálatba – a Boeing–Airbus kettős hatalom túlsúlya nem sokat változik a globális légiközlekedésben. Mindkét trónkövetelő egyik legfontosabb érve az, hogy olcsóbban kínálja majd a keskenytörzsű konstrukciókat, de ennek kevés haszna van, ha a gépekhez a megrendelő légitársaság csak sok évvel később juthat hozzá, és lemarad a globális légiközlekedés mostani hatalmas bővüléséből.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!