A BKK is nemet mond az útdíjra
A budapesti tömegközlekedés finanszírozásának megoldására irányuló egyeztetések több mint egy éve zajlanak, amelynek keretében Budapest számos javaslatot készített elő, ennek részeként pedig a főváros és BKK által támogatott elképzelések mellett sokszor irreális, mások által megoldásként láttatni kívánt, akként bemutatott opciók elemzését, következményeinek bemutatását is elvégezték. A munka célja az, hogy a kormányzat által támogatható és döntést követően végrehajtható megoldásokat találjanak a súlyos finanszírozási válságra, mely a korábbi években felvett BKV-hitelek törlesztési kényszeréből és a folyó finanszírozás megoldatlanságából ered. Erre a nyilvánosságra került városi útdíj koncepciója nem alkalmas – tudatta a Budapesti Közlekedési Központ hétfői közleményében.
Mint írják, a főváros közösségi közlekedésének fenntartása érdekében a központi költségvetésben szereplő, jelenleg zárolt 32 milliárd forinton felül további mintegy 21 milliárd forint biztosítása szükséges. A Fővárosi Önkormányzat részéről legutóbb 2012 januárjában készült javaslatcsomag, nyolc egymásra épülő, részben pedig egymást helyettesítő, alternatív javaslattal. A BKK feladata ezen anyag kidolgozásánál az volt, hogy minden felvetett opció, ötlet, lehetőség, javaslat szakmai kidolgozását, elemzését elvégezzék. Így került sor a tárgyalódelegáció egyik tagja által felvetett javaslat, az azonnal bevezethető, a város teljes területére szóló, nem behajtásfüggő díjazásra épülő matricás útdíj részletes elemzésére is. A BKK szerepe ebben az volt, hogy a hatásokat illetékes szakmai közlekedésirányító szervezetként bemutassa – magyarázza a BKK.
A BKK az elkészült elemzésében – melyet a Fővárosi Önkormányzat a kormány felé is továbbított – azt írta, hogy az útdíj bevezetésének jelentős kockázatai vannak. Ilyenek például, hogy aránytalanul terheli a külső kerületek között rövid utat megtevő autóst a belvárosba tartó, az utakat és a környezetet jobban terhelő ingázókhoz képest, a dugódíjjal ellentétben ilyen differenciálásra alkalmatlan.
További probléma az elemzés szerint, hogy nagyon kérdéses akár még az igen alacsony, 50 százalékos fizetési hajlandóság elérhetősége is, mivel a fizetés lényegében ellenőrizhetetlen, az élőerős ellenőrzéssel és aktív rendőrségi jelenléttel is csak a budapesti forgalom elenyésző része ellenőrizhető, az elavult módszerekkel történő, ezért a matricás bevezetés kockázatai jelentősek.
A közlekedési központ számol a várható jelentős felháborodással is, amely a közvélemény részéről várható, ha elmarad a párhuzamos tömegközlekedés-fejlesztés. Arról nem is beszélve, hogy a BKK-nál úgy látják, az útdíj bevezetése lejárathatja az egy adott belső zónába való behajtásra épülő, kamerarendszerekkel és elektronikus fizetési rendszerrel támogatott dugódíj koncepcióját és annak későbbi bevezetését ellehetetlenítheti politikailag és szakmailag is.
A BKK szerepe nem a javaslattétel, hanem a hatáselemzés volt az útdíj kapcsán és ennek nyomán a szükséges technológiai háttér (kamerarendszer, elektronikus fizetési rendszer) nélkül, ilyen típusú, az úthasználattól független díjrendszer mellett a megvalósítást nem javasolták és egy elkapkodott útdíjat szakmailag nem is támogatnak. A 4-es metró uniós támogatása kapcsán a belvárosi behajtási díj bevezetése az Európai Unió által előírt feltétel, azonban ezt csak kellő körültekintéssel és technológiai felkészültséggel szabad bevezetni, az európai példákhoz hasonlóan, egy meghatározott belvárosi zónába való behajtásra épülő díjrendszerrel – zárul a közlemény.
