Washington megfúrja a világ legnagyobb légitársaságát?

Mint erről többször beszámoltunk, az összeolvadást a kisebb cég, a US Airways kezdeményezte, majd lassan az American vezetői és testületei is elfogadták az ajánlatot, egyébként erősen szorították az AA vezetését erre a döntésre a pilóták és a kabinszemélyzetek szakszervezetei is. A fúzió véglegesítésére most ősszel kerülne sor, és az utolsó fázisban éppenséggel a kormányzati jóváhagyást várták a két cég vezetői, akik egyébként nagy vonalakban már megegyeztek az egyesülés ütemezéséről, a közös légitársaság szerkezetéről.

Augusztus elsején az American anyavállalata, az AMR hitelezői testülete is jóváhagyta a fúziót, mint ahogy a részvényesek 99 százaléka is az összeolvadásra szavazott. A US Airways részvényesei már júliusban jóváhagyták a folyamatot, augusztus 15-re várták a zöld jelzést az Egyesült Államok csődbíróságától, hiszen az American jelenleg még csődeljárás alatt áll.

Sőt, időközben már az európai hatóságok is jóváhagyták a lépést azzal a feltétellel, hogy az új légitársaság felszabadítja leszállási engedélyeit a Philadelphia-London járatokra, mert ezen a vonalon jelentene az új óriástársaság megjelenése monopóliumot. Az AA-US Airways páros ezt a feltételt el is fogadta.

Ehhez képest a washingtoni igazságügyi tárca azzal érvel, hogy a fúzió a versenyhelyzet felszámolására vezet, és ez a fogyasztók számára azzal a kockázattal jár, hogy emelkedni fognak a jegyárak. A példa erre a kormányzati beadványban épp a washingtoni Ronald Reagan repülőtér, amelynek slotjait a két társaság együttvéve csaknem hetven százalékban birtokolná.

A tárca trösztellenes osztályának helyettes vezetője a bírósági lépést bejelentő közleményében nem kevés iróniával hivatkozik arra, hogy mind Tom Horton, az American, mind Doug Parker, a US Airways vezetője a maga során úgy nyilatkozott, hogy amúgy légitársaságaik külön-külön is sikeresek: ezek a magabiztos kijelentések a jelek szerint most alaposan visszaütnek, hangzik az első kommentár. A kormányzati lépés ugyanakkor azért nem számít meglepetésnek, mert a washingtoni számvevőszék már júniusban egy olyan vizsgálati anyagot terjesztett az illetékes szenátusi szakbizottság elé, amely szerint 1600 vonalon, amelyeken eddig konkurensek voltak a cégek, több mint 53 millió utas számára csökkenti a fúzió a választási lehetőségeket és emelheti a jegyárakat.

A Wall Street Journal által megkérdezett szakértők egyike azonban arra emlékeztet, hogy ha bekövetkezik a fúzió, akkor az American, a Delta, a United Continental és a Southwest kínálja az Egyesült Államokon belüli forgalomban az ülések 85 százalékát, ezek a nagy társaságok pedig mostani formájukban a 2008 óta zajló konszolidáció, különféle összeolvadások termékei. Ehhez képest az eddigi koncentráció egyáltalán nem járt feltétlenül a jegyárak emelkedésével, sőt, az átlag árszint 9 százalékkal csökkent az elmúlt öt évben. Ugyanakkor kétségtelen, hogy azoknál a forgalmi csomópontoknál, ahol dominánssá vált egy nagy társaság, emelkedtek a jegyárak. Az eddigi legnagyobb összeolvadások: a United Airlines és a Continental, a Delta és a Northwest fúziója esetében a kormányzat nem emelt vétót.

Maga a két légitársasági főnök mindeddig elzárkózott attól, hogy reagáljon a fejleményre. Azonban a cégek közleményben jelezték: „keményen és erőteljesen” állnak ellen az igazságügyi tárca próbálkozásának a fúzió megfúrására. Szerintük a minisztériumnak nincs igaza, az összeolvadás az utazók, a fogyasztók javára válik, megakadályozása egyben elzárja az utasokat egy szélesebb és több választási lehetőséget adó hálózattól. A fúzió ugyanakkor fontos lépés az American szerkezetátalakítási folyamatában, ami a részvényesek és az alkalmazottak hosszú távú érdeke mindkét légitársaságnál, hangsúlyozza a közlemény.

Az összeolvadás februári bejelentésekor az új közös cég értékét a felek 11 milliárd dollárra becsülték, évi 190 milliónyi utassal, negyven milliárd dollárnyi forgalommal, százezernyi alkalmazottal. A két társaság összesen több mint hatszáz új repülőgépre, 517 keskenytörzsű, és 97 nagyhatótávolságú szélestörzsű Airbus és Boeing utasszállítóra szóló rendeléssel nemcsak a világ legnagyobb, hanem egyben egyik legalacsonyabb átlagéletkorú flottáját kívánja létrehozni, ez különösen fontos az American esetében, amelynél a flottafrissítés pénzügyi terhei is erősen hozzájárultak a társaság nehézségeihez. Az új társaság napi 6700 járatot kínálna 56 ország 336 célállomására.