Transzmasholdingológia

Először is, helyezzük el térben és időben ezt a Közép-Európában kevéssé ismert cégóriást. 2002. április 15-én alakult, több ütemben magába olvasztotta az oroszországi vasútijármű-gyártók tekintélyes hányadát, 55 ezer alkalmazottja 2010-ben 80 milliárd rubelt meghaladó értékű terméket hozott létre. Mai állapot szerint a következő cégek tartoznak a holding alá: Novocserkasszki Villamosmozdony-gyár (nagyvasúti villamos mozdonyok, speciális ipari villamos vontatójárművek), Brjanszki Gépgyár (dízelmozdonyok, teherkocsik, hajómotorok), Kolomnai Gyár (újabbik, leegyszerűsített neve talán a „minek cifrázzuk, úgyis tudjátok” gondolatából ered, vasúti és vízi járművek dízelmotorjaival, vonali dízel- és villamos mozdonyokkal foglalkozik), Penzadizelmas (dízelmotorok hajókhoz, mozdonyokhoz, mobil erőművekhez), Bezsicai Acélöntöde (teherkocsi-forgóvázak, vonókészülékek és más öntött alkatrészek), Tveri Vagongyár (személykocsik, speciális felhasználású kocsik), Gyemihovói Gépgyár (villamos motorvonatok), Metrovagonmas (metrókocsik, dízelmotorvonatok, mindez egy kis csapatlégvédelmi kelléktárral fűszerezve), Októberi Motorkocsijavító Gyár (villamos motorvonatok és személykocsik javítása, korszerűsítése), Centroszvarmas (hegesztett acélszerkezetek vasúti járművekhez, hidakhoz a bányaiparban), Transzkonverter (közös vállalat a Siemens AG-val, áramirányító berendezésekkel foglalkozik), KMT (személykocsi-belsőépítészet), VElNII (kutató- és fejlesztőintézet a villamosmozdony-gyártás területén), TRTransz (közös vállalat az Alstommal, vasúti járművek tervezésére-fejlesztésére). Nem szabad megfeledkezni az ukrajnai Luganszktyeplovozról sem. Az elmúlt években alaposan kivérzett cég 76 százalékos részvénycsomagjáért a Brjanszki Gépgyár (BMZ) ringbe szállt és nyert, de csak évekig tartó, politikai felhangoktól fűtött huzavona végén tudta elfoglalni jogos pozícióit.

A gyári lap „Újdonságok” fejezetében áttekintést ad az elmúlt időszak jellegzetesebb megrendeléseiről. Az RZsD leszerződött az emeletes személykocsik első, ötvendarabos kontingensére: 38 négyszemélyes fülkés hálóról, négy elsőosztályúról (kétszemélyes fülkékkel), négy vezető utaskísérői kocsiról (ebben többek között kerekes székes utasoknak biztosítanak hálóhelyeket) és négy étkezőről szól a megállapodás, 2013-as szállítással. A Brjanszki Gépgyár megszerezte a hatósági tanúsítványt a 2TE25a „Vityaz” tehervonati, kétszekciós, 2x2,5 megawatt névleges teljesítményű, újgenerációs dízelmozdony előszériájára. A Gazpromtransz vasúttársaság tavaly év végén igényelt négy, mínusz 70 Celsius-fokos környezeti hőmérsékletre méretezett személykocsit, a Jamal-félszigeten épülő hálózatuk kiszolgálására. Idén további kocsikat vásárolnak a 61-444x család eme különleges változatából. Az önreklámozást erősítendő, Andrej Andrejev, a holding vezérigazgatója a vele készült interjúban magabiztosan kijelenti, hogy a TMH bármilyen feladat elvállalására felkészült. Kiemeli a szerb motorvonat-szállítást, az Ulánbátori Vasút megrendelését, de hamar rátér a lényegre, az EP20 és 2ESz5 projekektre, vagyis a TMH–Alstom koprodukcióban fejlesztett, új generációs villamosmozdonyokra, valamint a közeljövőben várható megoldásokra. Utóbbiak sorában fontos helyet foglal el a a gensetjellegű TEM33, a hibrid TEM35 tolatómozdony és az MTU erőforrással elképzelt TE35 tehervonati dízelgép. A Siemens Desiro-családjának konkurenseként aposztrofálja a TMH–Alstom-együttműködés motorvonati termékét, az ED10 bázismodellt. Nem véletlen az MTU emlegetése és részvétele az Expo1520 kiállításon: a holding új dízelmotorcsalád fejlesztésébe fog, és ehhez technológiai partnerül az európai céget választotta ki.

Jelentős helyet szentelnek a Gyemihovói Gépgyár tevékenységének. Frolov textilgyárától a harmincas évek Orghimmontazs-korszakán át a hadigépgyártásig mindenfélével megpróbálkoztak e falak közt, mialatt fokról fokra közeledtek a keskeny nyomközű vasúti eszközökhöz, és a II. világháború után teljes mellszélességgel felvállalták a kisvasúti világot a vontatott járművek terén. A hetvenes években belekóstoltak a nagyvasútba, igaz, csupán önürítős teherkocsikkal. A Szovjetunió széthullása, pontosabban az 1993-as év jelentette a nagy váltást, amikor elkészült az első ED2t villamos motorvonat, még rigai villamos berendezésekkel és az ER2 (konkrétabban az ER2t) műszaki tartalmával. Majd elindult az elszakadás, kibocsátották az ED4m, ED9m modelleket, az ED6 és ED9e mintaprojektet, az ED4mkm emelt komfortfokozatú szerelvényt, és annak változatát, az Aeroexpressz társaság ED4mkm-Aero járműveit. Az utóbbi évek termékeibe már gyárilag beszerelik a KLUB-U komplex biztonsági rendszert, valamint az USzAVP automatikus járművezetési rendszert. Az újgenerációs ED10 sorozatgyártásának megkezdéséig a jelentősen áttervezett ED4m.5 villamos motorvonatokat fogják szállítani az orosz megrendelő részére. Ezekben a holtjátékmentes BSzU-TM vonókészüléket használják, az utasterek a kor követelményei szerintiek, a beépített diagnosztikai rendszer pedig egyenesen a honos telephely szervereire továbbítja a vonat részletes állapotjelentését.

Szergej Poduszt és Franck Lecoq urak bemutatják a Novocserkasszki Villamosmozdonygyár (NEVZ) üdvöskéjét, az EP20-ast. Az orosz közcélú hálózaton jelen lévő, mindkét feszültségnem (3 kilovolt egyenfeszültség, 25 kilovolt váltakozófeszültség) körülményei között működni képes, 6,6 MW teljesítményű, hattengelyes (három forgóvázas), 160 és 200 kilométer/órás áttételezésű, távolsági személyszállító vonatok továbbítására tervezett eszköz egy család bázismodellje. Gyorsvonati, 3 kilovoltos követője az EP2, 25 kilovoltos változata az EP3 lesz. Ugyancsak hattengelyes, „legózható” szekciókat tartalmaz majd a tehervonati, 3 kilovoltos E2 és a 25 kilovoltos E3. A gyárilag többszekciós, négytengelyes járműegységekből építkező, tehervonati változat pedig a 25 kilovoltos 2ESz5 (prototípusa éppenhogy elkészült), valamint a 3 kilovoltos 2ESz4. (Az említettek közvetlen elődei a NEVZ 2ESz5k „Jermak” és 2ESz4k „Doncsak” modelljei.) Az EP20 fontos tulajdonságának tekintik az üzemkészség növekedését és a javítási igény csökkenését – annak jegyében, hogy Oroszország sem kerülhette el a munkaerőköltségek elszabadulását. Évi mindössze százórás állásidővel számolnak a korábbi 800 órás norma helyett, a karbantartás pedig évi 45 emberórával vehető figyelembe, 1000 emberóra helyett. Szembeötlő a TO2, TO3 karbantartási szintek közötti futási teljesítmény három-négyszeres, illetve a főjavításközi futás 2,4 millió kilométerről 3 millió kilométerre való növekedése.

A Tveri Vagongyár (TVZ) partnere, az AIT új, karbantartást nem igénylő Ni-Cd akkumulátort fejlesztett vasúti személykocsikhoz. Az eszköz gyakorlatilag nem bocsát ki gázokat a környezetébe, a szállító 6-8 évenkénti egyszeri ellenőrzést és – optimális töltőfeszültség alkalmazása esetén – 20 évenkénti egyszeri elektrolitpótlást ír elő. Az elektrolitot megtartó, porózus anyag az akkumulátor burkolatának nagymértékű sérülése esetén is meggátolja a töltés közbeni túlmelegedést, öngyulladást. Az emeletes kocsik miatt egy új projektbe fogtak, amely a berendezések jelentős méretcsökkentését célozza. A TMH leánycége, a 2010-ben debütált TMH-Szerviz 2011-ben már 1355 vontatójármű folyamatos karbantartását végzi az RZsD részére, Szentpétervártól Vlagyivosztokig. Tevékenységük eredményeként a meglévő mozdonyállomány üzemkészségi szintjét 93–97 százalékig emelték, amivel 36,3 ezer üzemórányi többletkapacitást teremtettek. Hasonló szolgáltatást vezettek be Mongóliában, az Ulánbátori Vasúton, 2TE116um és TEM18 dízelmozdonyokra.