Tanulságos bővítések

A változások itthon is példát mutathatnak erőforrás-kihasználásból.

Persze a megnövelt kapacitásnak az egyszeri brit utas is örülhet, hiszen bár keskeny a szék a Pendolinón, mégis jobb ülni egy kétórás úton, mint állni. A nyugat-angliai vonalakon negyedével, napi 28 ezer ülőhellyel nő a járatok kapacitása, miután összesen 106 új kocsit helyeznek üzembe, Pendolino szerelvényekbe sorozva. Ebből 44 kocsi négy teljesen új szerelvényt ad ki (egyikük július óta már üzemben van), valamint további 31 vonat bővül kilencről tizenegy kocsisra. Az újoncok április elsejétől állnak forgalomba.

A London–Glasgow viszonylatot is magába foglaló területen a Virgin a fő üzemeltető, szerződése jövő márciusban lejárna, de a mostani megállapodással együtt azt meghosszabbították 2012 decemberéig. Addigra a kormányzat egy olyan, hosszabb távú szolgáltatói szerződést akar kidolgozni, amely bővítésre ösztönöz, és lehetőséget ad az újításokra.

A Virgin szerződése egész pontosan 2012. március 31-én járt volna le, a most elfogadott új feltételekről, melyek december 9-ig teszik lehetővé a Virgin tevékenységét, már májusban elkezdtek tárgyalni. Ezzel egy időben az új franchise rendszerről kiírtak egy előzetes pályázatot, amelynek első körén a Virgin mellett az Abellio, a First Group, valamint a Keolis/SNCF jutott túl. A végleges pályázatot – tulajdonképpen a második kör kiírását – a tervek szerint januárban teszik közzé.

Eközben újabb vonal csatlakozik a „közösségi vasút” programhoz, amely mostanra tizenkilenc regionális gerincvonal és más mellékvonal hatékony munkáját segíti. A program lényege, hogy a vonal menti térség hatóságai, civil szervezetei a vasúttársasággal együttműködve előmozdítják a kötöttpályás közösségi közlekedés népszerűségét: tájékoztatják az embereket a vasútban rejlő lehetőségekről, legyen az hivatásforgalom vagy kikapcsolódás. A vasúti szolgáltató a partnereken keresztül megkérdezi a lakosokat, milyen szolgáltatásra lenne igény, és többek között a menetrendet is ennek megfelelően állítja össze.

A most bekapcsolódó „Heart of Wessex” („Wessex Szíve”, a Bristol–Weymouth viszonylat) fontos regionális közlekedési gerinc Délnyugat-Angliában. A helyi közösségek már eddig is jó kapcsolatot építettek ki a First Great Western társasággal, így az utasforgalom nagymértékben növekedett, és Mark Hopwood, a szolgáltató vezérigazgatója reméli, hogy a programnak köszönhetően ez a tendencia fokozódik.

Nem maradhat ki a fejlesztésekből a londoni városi vasút, az Overground sem. Az Overground járatai gyakorlatilag elérték kapacitásuk határát, ennek ellenére a javulást nem járműbeszerzéssel, hanem menetrend-módosítással próbálják elérni. Pedig a járműpark sem fiatal, igaz, ez viszonyítás kérdése, de egy vérfrissítés az Overgroundon akár gyógyír is lehetne a Bombardier sebére.

Az új elképzelés szerint több vonalon is kettő-négy vonattal sűrítik a reggeli és esti csúcsidőben a menetrendet, illetve lesz egy korábban már tesztelt betétjárat. Ez utóbbi érdekessége, hogy nem lehet biztosan tudni, mikor közlekedik. A járatot ugyanis egy tartalékvonattal adnák ki, és amennyiben erre a tartalékra máshol szükség van, a betétjárat kimarad. A vonal egyébként a betétjáratnál hosszabb szakaszon nem is tudna újabb vonatot közlekedtetni: a város széle felé a pálya egyvágányú, és már most is kapacitásának határán üzemel.

A hazai közlekedéspolitika – úgy tűnik – elsősorban az angol mintát tekinti kiindulópontnak a magyar közlekedés szerkezetének átalakításához. Azonban a politika „csupán” megrendelő, az utas a szolgáltatóval, illetve annak képviselőjével találkozik. Így bár a legfelsőbb szinteken már elindult egy örvendetes változás a fejekben, a teljes magyar vasútra át kellene gyűrűznie annak az itt látható szemléletnek, ami lehetővé teszi, hogy a rendelkezésre álló erőforrásokból ne az utas rovására, sokkal inkább a javára hozzuk ki a maximumot.