Szárnyak a világ tetején

Szép korszaka volt a húszas-harmincas évek időszaka a repülésnek: olyan sok volt még a kihívás, át kellett kelni az óceánokon, a sivatagokon, és persze ostromolták a konstrukciók a sebességi és magassági határokat is. Jellemző, hogy az egyik különleges feladat teljesítésére összeállt brit csapatot az a Lady Houston finanszírozta, aki korábban a briteket a sebességi verseny győzelméhez segítette. Az új nagy feladat pedig a világ teteje, a Mount Everest átrepülése volt. Aktuális volt az expedíció: a briteken kívül ugyanis németek és franciák is készülődtek a nagy diadalra.

Amint ezt mindenki kívülről fújja, bár a GPS korszakának beköszönte óta ez ügyben is vannak módosulások, de tartsuk meg az eredeti adatot: a világ legmagasabb hegycsúcsa 8848 méterrel emelkedik a tengerszint fölé. Az Everest-repülésben azonban nem egyszerűen az a kihívás, hogy fel kell emelkedni mondjuk 9000 méterre, a csúcs fölé, hanem hogy a magasság és a ritka levegő a hatalmas hegyek közvetlen közelében hatalmas erejű áramlásokkal, szinte mindig viharos sebességű széllel és óriási turbulenciákkal párosul. Fokozott a jegesedés veszélye, ha a szél kavarta hó lerakódik a szárnyakra, az végzetes lehet a gépre nézve, és egyáltalán, a csúcs közelében az időjárás egyik pillanatról a másikra változhat a hideg, tiszta és elviselhető minőségből a lehető legveszélyesebb, halálos kockázattal járó viharokká, amelyek egyszerűen szétszedik a gépet. És mint látni fogjuk, ezek a tényezők bizony befolyásolták az expedíció történetét.

Ami persze előfeltétele volt a repülésnek, az a megfelelő gép, és főképp az a megfelelő motor, amely ebben a magasságban is megbízhatóan működik. Korábbi kísérletek során (Sir Alan Cobham és Richard Halliburton próbálkozott) a gépek motorjának egyszerűen elfogyott az ereje, a ritka levegőben nem tudtak magasabbra emelkedni, mint az óriás hegy dereka, négy-öt ezer méter.

A repülés azonban épp ebben az időben jutott el a nagy magasságokhoz szükséges megoldásokig. A legfontosabb ezek közül a magassági kompresszor volt, amelynek révén a motorok a híg, oxigénben már szegény levegőben is megbízhatóan működtek. Ugyancsak fontos volt, hogy a gép sárkánya megfelelően erős legyen, megtartsa szerkezeti integritását a leghevesebb turbulenciákban is. De nemcsak a gép és a motor, hanem a személyzet életben maradásáról is gondoskodni kellett: számukra szintén az oxigénellátás volt az elsődleges, de ugyanolyan fontos volt a fűthető repülőruházat, különös tekintettel arra, hogy az expedíció számára nyitott kabinos gépet választottak. Tartottak ugyanis attól, hogy a zárt kabin ablakai annyira lefagynának a csúcs közelében, hogy a fontos fényképfelvételeket nem lehetne elkészíteni, és a pilóta sem látna ki épp a legkritikusabb repülési szakaszban.

A Bristol gyár Pegasus IS3 feltöltős motorja már bizonyított, a RAF egyik tesztpilótája egy együléses géppel, ennek a motornak a segítségével, csaknem 44 ezer láb, azaz több mint 11 ezer méter magasra emelkedett. Ugyancsak megfelelőnek látszott a Westland kétfedelese, a PV–3, amely később a Houston nevet kapta. A gép szerkezete nagyon szilárdra épült, és elég tágas volt, hogy kabinjaiban a pilóta és a megfigyelő létfenntartásához szükséges eszközök mellett az akkori méretes fotóapparátusok is elférjenek. De az expedíció sikerének az is a feltétele volt, hogy ne egy gép repüljön, hanem kettő, a második egy némiképp módosított változat volt, a Westland Wallace.

Hosszas tervezési és előkészítő munka végeztével, sok tonna felszereléssel, a két gép 1933 elején hajón érkezett Karacsiba, majd ott újra összeszerelték és átrepülték őket az expedíció bázisára, a csúcstól 160 mérföldre délkeletre fekvő Purnea városának közelébe, Lalbalu repülőterére.

Néhány napos várakozás után a felderítő Tiger Moth pilótája jelentette: az Everest „tiszta”, azaz nem borítják felhők, a szél elviselhető erősségű, meg lehet próbálni a nagy repülést. Az első gép, a Houston-Westland pilótája a RAF magas rangú tisztje, egykori legfiatalabb századparancsnoka, a későbbi felsőházi tag, Lord Clydesdale, Hamilton hercege volt, megfigyelője Stewart Blacker ezredes. A Wallace-Westland pilótája David McIntyre, megfigyelője S. R. Bonnet volt.

Amint a gépek az Everest közelébe értek, kiderült, hogy az erős áramlatok eltérítették őket az eredetileg tervezett kurzusról, a csúcs szél alatti oldalán voltak és erős leáramlásba kerültek. Másodpercek alatt kétezer lábnyi, azaz hatszáz méternyi magasságot vesztettek, egy pillanatra úgy tűnt, hogy a kötelék végzetes csapdába esett: bármerre fordultak volna a csúcsok leáramlási zónájában, vagy újra magasságot vesztettek volna, vagy nekisodorta volna őket a viharos szél a szomszédos hegyoldalnak. Nem volt más választásuk, mint a motorok erejében bízva egyenesen előre repülni és próbálni ismét megemelkedni a gerincek magasságáig. Clydesdale a későbbiekben óvatosan nem nyilatkozott pontos távolságról, de mindenesetre ahogy átkínlódták magukat az Everest gerincén, a magasságuk nem lehetett több, mint néhány méter. Ezután viszont a gerincet megfúvó szél fölfelé dobta a gépeket, majd egyszerűen átsodródtak a csúcs fölött.

De a megpróbáltatások ezzel nem értek véget: Bonnetnek az egyik lökés során eltört az oxigéntömlője, és ájultan esett a kabin padlójára, pilótájának is gondja volt az oxigénnel, egyik kezével tartania kellett a maszkját, és csak egy kézzel tudta vezetni a gépet. Hogy Bonnet túlélte a kalandot, az csak akkor derült ki, amikor kijutottak a hegyek közül és mindkét gép leszállt a Lalbalu repülőtéren.

A repülés sikerült, a felvételek nem: egyik megfigyelő sem tudott használható képeket lőni abban a negyedórányi lidércnyomásban, amit az Everest körül eltöltöttek. Ezért került sor két nap múlva egy következő próbarepülésre, amelynek során a felszerelésüket ellenőrizték, főképp az oxigént és a fényképezőpgépeket. De megint csak rettenetes körülmények között bukdácsoltak egy másik csúcs, a Kangcsendzönga körül: a kötelék felbomlott, az egyik gép pilótája oxigénhiányos állapotban még azt sem volt képes kiagyalni, hogy dél felé kellene repülnie hazafelé. Ahogy kijutott a csúcsok közül, és meglátott egy vasútvonalat, azt követte, és az első alkalmas terepen leszállt, anélkül, hogy tudná, hol is van. Végül sikerült ismét felszállnia és elindult a reptér felé, de közben elfogyott az üzemanyaga, és végre kellett, hogy hajtsa a nap második sikeres kényszerleszállását…

A harmadik repülést, a másodikat az Everest felé, április 19-én már gyakorlatilag teljesen illegálisan, a Londonból érkezett utasítások ellenére hajtották végre, még a biztosítótársaság is arra kötelezte őket, hogy elégedjenek meg a két kísérlettel az Everest és a Kangcsendzönga körül. De mégis felszálltak, és ez alkalommal a küzdelem sikerre vezetett. Átküzdötték magukat a csúcs fölött, a gépekből készült fotók évtizedekig szolgáltattak adatokat az Everest környékéről készült térképekhez. Tegyük hozzá: a világ tetejére végül is csak húsz évvel később, 1953 májusában jutott el Hillary és Tenzing, természetesen nem repülőgéppel.

Ma már persze az Everest kényelmes túlnyomásos gépekkel napi turistaattrakcióként is felkereshető, átrepülték már motor nélküli sárkányrepülővel, motoros siklóernyővel – ezt Bear Grylls, a híres „túlélő” hajtotta végre –, leszállt a csúcsra helikopter, sőt, wingsuittal, vagyis zuhanó- vagy denevérszárnnyal is elzúgtak a csúcs fölött. De a világ teteje azóta is hihetetlen erővel vonzza az embereket.

Az a bizonyos első Everest-expedíció a repülés fejlődése számára pedig azért volt igazán fontos, mert miközben igazolta a kompresszoros motorok működőképességét nagy magasságban, közben világossá tette azt is, hogy ha az ember 8-10 ezer méteren biztonságosan akar repülni, akkor nincs mese, magát a gépet, a kabint kell túlnyomásossá tenni, hogy a személyzet megtartsa cselekvőképességét, és az utasok számára is kellemes legyen a légi közlekedés. Akár az Everest magasságában, akár még magasabban.