Regionális rizikók: mindenki nagyobbat akar!
Viszont épp a Bombardier volt az, amely a maga vadonatúj konstrukciójának első példányait építve már reagált a helyzetre, és ma már ott tart, hogy miközben a CSeries 100-as változata a Swissnél nyáron forgalomba állt, most kapta meg az európai hatóságtól a típusalkalmassági bizonyítványt a CS300-as is. Tehát néhány hónappal az alapváltozat után a megnagyobbított törzsű variáns is utasokat szállíthat, méghozzá az AirBaltic flottájának újdonságaként.
Ezzel a Bombardier az Embraer mellett egyedüliként sikeresen befészkelte magát az Airbus/Boeing keskenytörzsűek alatti piaci szegmensbe, amit a legnagyobb gyártók az A318 és a Boeing 737-600 gyártásának leállítása óta szabadon hagytak, és a készülő orosz (MSz21) és kínai (C919) típusok is a 150 feletti géposztályba tartoznak majd, ha sikerül végre összehozni az első repülésüket...
A Bombardier-hez képest hosszabban hezitáltak, illetve hezitálnak még most is Oroszországban és Japánban. Korábban már beszámoltunk róla, hogy a Szuhoj elkészítette az előzetes terveket az eredetileg 98 személyes S100-as hosszabb változatához – ez a variáns 22 üléssel növelné a kapacitását. Az S100-SV hivatalos programindítása jövőre várható, de a Superjet International elnöke, Nazario Cauceglia egy a regionális légiközlekedéssel foglalkozó madridi konferencián gyakorlatilag be is jelentette, hogy megszületik az új gép, a törzs meghosszabbításával és nagyobb fesztávolságú szárnyakkal, miközben sem a hajtóművek, sem a vezérsíkok nem változnak majd, vagyis, amint ezt az elnök hangsúlyozta is, a tervezők igyekeztek a meghosszabbítást a lehető legkevesebb szerkezeti változással megoldani.
Ami némi meglepetés, az talán az, hogy nem akarják változtatni, netán lecserélni a típus gyenge pontjának tartott, a mai legmodernebb konstrukciókhoz képest alacsony kétáramúságú és notóriusan túlfogyasztó hajtóműveket. Viszont az is igaz, hogy ha ugyanazoknak a hajtóműveknek 100 helyett 120 ülésre vetítve számoljuk a fogyasztását, rögtön gazdaságosabbnak kiáltható ki a gép üzemeltetése.
Nem tart még itt a japán Mitsubishi. Mint beszámoltunk róla, többszöri halasztás és az egész program csúszása közepette az első prototípus eljutott az Egyesült Államokba, és Moses Lake repülőterén megkezdődhet az intenzív berepülési és certifikációs repülési program, miközben a gép harmadik példánya is repülni kezdett, egyelőre még Japánban. Mindegyik 88 üléses MRJ-90-es, ez az alapgép mostani remények szerint 2018-ban áll szolgálatba, ezt egy évvel követi a kisebb 70-es változat 76 üléssel, amit nemrég kezdtek építeni, és csak ezután várható a százszemélyes MRJ100X programjának a beindítása.
A Mitsubishi marketingfőnöke ugyanezen a madridi regionális repülési konferencián úgy fogalmazott, hogy a 100-as piaci szempontból nagyon fontos, de a lényeg az időzítés, amit lehet úgy is értelmezni, hogy addig nincs értelme a 100-as program indításának időpontjáról beszélni, amíg a gyártó nem kínlódja most már végig a másik két változat tesztidőszakát.
Mindeközben érdekes elemzés jelent meg a típusról egy amerikai fórumon: eszerint az Egyesült Államokban a két regionális társaság megrendelései mellett elmaradtak a fő társaságok vásárlásai, pedig a CSeries esetéből is tudjuk, milyen jelentősége volt a típus életében, hogy a Delta végül mellette döntött. A National elemzése szerint a japán gép fő hátránya az amerikai piacon a hatótávolsága: kisebb országokban elég, de az Egyesült Államok belső légiforgalmában ennél hosszabb vonalakkal kell számolni, és a hasonló nagyságú Embraer E170-es az MRJ 2000 kilométeréhez képest a kétszeresét is lerepüli.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
