Navigare necesse est?
A nagy hagyományokkal büszkélkedő fővárosi helyi hajózás a rendszerváltás után szinte elsorvadni látszott. A hatvanas-hetvenes években több hajójárat üzemelt „átlapolva” a Boráros tér és Pünkösdfürdő között, emellett állandó átkelőjárat volt Megyer és Pünkösdfürdő (szinte utolsó mohikánként, az M0 északi hídjának átadásakor szűnt meg), Budafok és Csepel között, és a Margitszigetre mindkét (budai és pesti) partról egyaránt. A BKV többi járatához hasonlóan a hajókon is egy (akkor még egy forint ötven fillérbe kerülő) autóbusz-vonaljegyet kellett érvényesíteni, az ár később megduplázódott.
A fővárosi hajózás 2012-től uniós források igénybevételével indulna újra, egyelőre nyolc kikötővel, a Millenniumi Kulturális Központ és Újpest között. Öt már meglévő kikötő (Boráros tér, Petőfi tér, Batthyány tér, Jászai Mari tér, Meder utca) felújítása és átépítése, három új (Millenniumi Kulturális Központ, Árpád híd, Újpest) létesítése összesen 493 millió forintba kerül majd. Az uniós pályázat járműbeszerzésre nem ad lehetőséget, a BKV a jelenlegi flottájával kénytelen megoldani az üzemelést.
A Duna az Európai Unió TEN-T VII. számú közlekedési folyosója, ehhez képest a magyarországi személyforgalom általánosságban véve is szegényesnek mondható. Belföldi, menetrend szerinti hajójáratok csak nyomokban léteznek, Budapest éves utasforgalma (a kiránduló-, üdülő-, séta-, rendezvényhajókat is számítva) 6000 fő évente. Összehasonlításképp a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján a BKV kishajói évi közel egymillió utast szállítottak. Gondot jelenthet a fejlesztésben a tulajdonviszonyok rendezetlensége is: a rakpartok egy része fővárosi, más része kerületi tulajdonban van. A nagy számban érkező külföldi szállodahajók ugyan látványos hajóforgalmat mutatnak a külső szemlélő számára, ám az idegenforgalmi adóbevétel a minimálissal egyenlő.
A hajózás újraintegrálása a fővárosi közösségi közlekedésbe kemény diónak bizonyul. A rakpartokon (Budán és Pesten egyaránt) villamosok közlekednek, és a budai fonódó hálózat, valamint az 5-ös metró tervei szintén a szárazföldön oldanák meg az észak–déli tengely közlekedését. Egy Szentendre–Ráckeve gyorsvasúti viszonylat a Duna menti agglomeráció utasforgalmát épp hogy nem a folyóra terelné. Az alsó rakpartok gépjárműforgalmának keresztezése pedig – a sajtótájékoztatón elhangzottak szerint – városképvédelmi okokból felüljárók építésével nem lehetséges, egyedül a bejelentkezéses jelzőlámpa lehet a megoldás.
A tervezett hajójárat északi végállomásán és az ahhoz közeli kikötőknél elkezdődött az építkezés. Újpesten (Városkapu csomóponthoz közel, a vasúti hídnál) közel szerkezetkész az új hajóállomás, az Árpád hídnál és a Jászai Mari téren is dolgoznak. Az új állomásokat Futár rendszerű utastájékoztatással szerelik majd fel, P+R parkolókat, kerékpártárolókat építenek ki – ám a hajókon is lehet majd biciklit szállítani. A hajók az általános BKV-járművekhez képest magasabb utazási komfortot adnak: a fedélzeten büfé, mellékhelyiség és wifihozzáférés is lesz. A hajók és a kikötők részlegesen akadálymentesek lesznek, kerekes székkel is igénybe vehetők.
Vita van még az utazási tarifákról. Ha a fővárosi közösségi közlekedésbe szeretnék integrálni a hajójáratokat, a viteldíj nagy mértékben nem térhet el a többi közlekedési eszközétől: Budapest-bérlettel vagy afölötti minimális plusztérítés ellenében igénybe vehető kell, hogy legyen. A vízi közlekedés köztudomásúan nem tartozik a leggyorsabbak közé, folyással szembeni 11,8, folyásirányban 14,5 kilométer per órás átlagsebessége mégsem tér el olyan nagy mértékben a dugóban araszoló autóbuszokétól. A tervek szerint a menetrend szerinti budapesti hajóforgalom 2012. június 1-jétől indulhat meg.
