Naprepülő és a kockázatok: ezért kellett leszállni

A magyar hírközlésben olykor kényszerleszállást emlegetnek, talán pontosabb a „kényszerű leszállás” kifejezés: sem a géppel, sem a pilótával nem volt semmi baj, mégis úgy kellett döntenie a nagy repülést vezérlő stábnak, hogy, némi várakozás után a Japán-tenger felett, a Naprepülő szálljon le Nagoyában. A szűkszavú jelentés szerint rossz volt az idő – no nem a szigetország térségében, hanem több ezer kilométerre onnan. Érdemes ismét összeszedni, miért kellett meghozni a kínai felszállás után 30 egynéhány órával ezt a kellemetlen döntést.

A Solar Impulse 2 a világ egyik legkülönösebb repülő eszköze, és a repülés történetéből tudjuk, hogy egy konstrukció mindig a kompromisszumok eredménye, valamit valamiért. A hatalmas, csaknem 72 méteres fesztávolságú szárnyak lehetővé teszik, hogy a gép egyfelől kiváló siklórepülő tulajdonságokkal rendelkezzen, ugyanakkor elegendő helyet biztosít a felső felületen a napsugárzást árammá alakító cellák tömkelegének is: a törzsön elhelyezett napelemekkel együtt összesen 269 és fél négyzetméteren 17 ezer 248 egység gyűjti az energiát. A hatalmas fesztávolság a négy elektromotor, és a meglehetősen méretes, négy méter átmérőjű légcsavarok miatt is szükséges (a Magyarországon eddig repült legnagyobb légcsavaros gép, az Il-18-as légcsavarátmérője négy és fél méter, vagyis nem sokkal több, mint a Naprepülőé).

A hatalmas fesztávolságnak azonban megvan az ára: a gép szárnya nagyon törékeny. Nyilván döntő faktor a gép konstruktőreinek és a repülés irányítóinak a fejében is, hogy a földkörüli útnak tulajdonképp tavaly kellett volna megtörténnie, a második Naprepülő építése azonban egy teljes évre leállt, mert 2012-ben, a gép építése közben, a szárnyfőtartó egy statikus teszt során eltörött. Magyarán első kísérletre nem sikerült megteremteni a legoptimálisabb kompromisszumot a szárny hatalmas fesztávja és szilárdsága között, annak ellenére, hogy az építéshez a legmodernebb, egyben igen könnyű kompozitokat használták. Ennek a konstrukciós problémának volt köszönhető, hogy tavaly inkább egy Amerikát átszelő nagy repülést hajtottak végre még az első, HB-SIA lajstromjelű Naprepülővel, amellyel korábban Európában és Észak-Afrikában tettek meg áttörést jelentő utakat.

A megépített HB-SIB végül megfelelt a követelményeknek, de arra nézve nem is találtunk adatot, hogy vajon most, végleges formájában mekkora terhelést bír el a szárny. Márpedig innentől kezdve ennek döntő a jelentősége a repülés végrehajtásában, egyszerűbben fogalmazva: a gép nem kockáztathatja a berepülést az olyan turbulens, vagy túlságosan szeles zónákba, amelyek a mai utasszállítók számára még bőven elviselhetőek, maximum a kapitánynak be kell kapcsoltatnia az öveket az utasokkal. Még így is ott az alattomos, előre nem látható CAT, Clear Air Turbulence jelenség, ami legrosszabb esetben az utasszállító fedélzetén kellemetlen pillanatokat, esetleg sérüléseket is okoz, mert váratlan, a Naprepülőt azonban egészen egyszerűen eltörheti, megsemmisítheti.

A másik fontos tényező: a Naprepülő kizárólag Napból nyert elektromos energiával repül, de ez egyben azt jelenti, hogy a motorjai nem túl erősek, és a sebessége nem túl nagy. Nehéz elképzelnünk, de a HA-SIB egy hajtóműve körülbelül 17 és fél lóerős, összehasonlításképp egy tisztes négyszemélyes Cessna-172-es motorja is általában 160 lóerő körüli teljesítményt nyújt, vagyis majd a dupláját, mint amit a Solar Impulse összes motorja együttvéve. Ami önmagában nem lenne baj, viszont ez meghatározza a gép repülési paramétereit is.

Emelkedő képessége nem túl nagy, a Nancsingból való indulás után például a gép repülésének adatait élőben közvetítő rendszer szerint percenként(!) egy lábnyi varióval kúszott fel a gép utazómagasságba. Vízszintes utazósebessége nappal 90, éjszaka, a takarékos (kétmotoros) üzemmódban 60 kilométer óránként. Legnagyobb utazómagassága 8500, maximális magassága 12 ezer méter, vagyis optimális esetben és elméletileg „az időjárás felett” repülhet, de az óceán légterében keletkező, olykor az egyenlítő környékén kifejezetten veszélyesen magasra nyúló zivatarfelhőket felülről nem tudja átrepülni. Korlátozott sebessége és manőverező képessége pedig kérdésessé teszi egy-egy váratlanul beinduló időjárási jelenség elkerülését akkor is, ha azt valamivel korábban a repülést támogató globális meteorrendszer jelezni is képes. Azok a légköri jelenségek, amelyek veszélyeztethetik a Solar Impulse biztonságát, sajnos sok esetben sokkal gyorsabban mozognak, mint ő maga. És nemcsak az a veszélyes, ha a gép turbulenciába kerül, hanem az is, ha olyan áramlás kapja el, amely letéríti a kurzusról, és a gép a maga gyengécske motorjaival nem biztos, hogy vissza tud térni a kijelölt útvonalra.

Nos, ezért volt mindvégig nagy kérdés a repülés leghosszabb szakaszának leküzdése a Csendes-óceán fölött. A távolság irgalmatlanul nagy, öt nap és hat éjszaka történő folyamatos repülést feltételez optimális körülmények között, optimális útvonalon Hawaii-ba. A baj csak az, és ez történt most is, hogy az induláskor még tényleg optimális körülmények a lassú repülés első szakaszában megváltozhatnak. És az még a jobbik eset, hogy a repülés elején, a rendelkezésre álló kitérő repülőterekhez viszonylag közel kapta a Solar Impulse a jelzést, hogy várakozzon, illetve forduljon vissza, magyarán még nem a végeláthatatlan óceán fölött. Három-négy napnyi repülés után már sokkal veszélyesebb lett volna a helyzet, ha egy front leblokkolja az utat Hawaii felé.

Azt ugyan a Solar Impulse fényesen bebizonyította, képes a nappal összegyűjtött energiával éjjel tovább repülni, egészen a napkeltéig, amikor is újra feltöltheti az akkumulátorait, vagyis tisztán repülési szempontból a gép bírhat még ennél hosszabb időt is a levegőben. De például a víz, és ami még fontosabb, az oxigén-tartalék nem biztos, hogy mindvégig kitart. Márpedig ha háromezer méternél alacsonyabbra ereszkedik, ahol a pilótának már nem lenne szükség a fedélzeti oxigénre, ott biztosan rosszabbak a légköri viszonyok, mint nagyobb magasságban.

Még nem beszéltünk más veszélyekről, jegesedésről, esetleges erős ellenszélről, egyebekről: nem csoda, hogy Kínában heteket vesztegelt a gép, nem lesz csoda, ha Japánban is elég sok időt eltölt, és nem csoda, ha a világ kellő tisztelettel néz fel a gép pilótáira: a leírtak alapján még inkább látható, André Borschberg és Bertrand Piccard, a vállalkozás alapítói, mekkora kockázatot vállalnak akkor is, ha csak a szárazföld felett repül a gépük, de akkor különösen, ha a végeláthatatlan óceánok fölé merészkednek.

Ezért nem lenne az sem rendkívüli, és nem vonna le semmit a Naprepülő úttörőinek értékéből, ha idén már nem próbálkoznak tovább, mert ha kifutnak az időből, végképp nem lesz esély megfelelő meteorológiai körülményekre. Ne felejtsük el, a hurrikán-szezon előtt még el kellene jutniuk Hawaii-tól az amerikai kontinensig, annak átrepülése után pedig a másik óceán, az Atlanti várja őket: valamivel kisebb, de épp oly veszélyes légtér, mint a nem mindig annyira csendes Csendes-óceáné.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!