Moszkvai baleset: sugárfék helyett teljes gázzal előre?

Az orosz légügyi hatóság, a Roszaviacija légialkalmassági előírást bocsátott ki, amelyben „ideiglenesen” módosítja a Tu–204-esek üzemeltetési kézkönyvét, előírva a pilótáknak, hogy csak akkor kapcsoljanak leszálláskor teljes sugárféket, ha a minimális reverz kapcsolása folyamán meggyőződtek arról, hogy a rendszer rendben működik.

A direktívát a december 29-i baleset kapcsán bocsátotta ki a hatóság, amelynek során a Red Wings orosz légitársaság gépe leszállás közben túlfutott Vnukovo 19-es pályáján, a küszöbtől mintegy 320 méterre egy autópálya előtti árokban, majd a sztráda töltésén több darabra szakadt, az orr-rész a pilótafülkével együtt az M3-as sztrádára zuhant. A Pardubicéből üresen hazatérő utasszállító fedélzetén nyolcan voltak, a baleset napján négyen vesztették életüket, majd a személyzet ötödik tagja másnap a kórházban hunyt el.

A baleset napján orosz hírközlő szervek máris megkezdték annak terjesztését – és ezt magyar hírforrások is átvették –, hogy pilótahiba okozta a balesetet. Más források azonban már akkor is figyelmeztettek arra, hogy ugyanennek a légitársaságnak egy másik Tu–204-esével december 21-én hasonló baleset történt, bár az szerencsésen végződött, a gép sem sérült meg súlyosan, de a novoszibirszki túlfutás kapcsán technikai okot emlegettek az orosz hatóságok, a repülőgép fékezőrendszerének problémáját. Akkor azonban nem lehetett pontosan tudni, hogy ez mire vonatkozik, a hajtóművek sugárfordítójára, vagy a futókat fékező berendezésekre.

Internetes források már akkor említették azt a lehetséges problémát, hogy egy automata rendszer téves jelzés miatt esetleg nem engedte bekapcsolni a sugárfékeket. A hajtóművek általában csak akkor állíthatók át fékezésre, ha a gép futóin egy érzékelő jelzi, hogy a gép súlya már a futókat terheli, tehát a gép valóban a földön van már.

A most kiadott orosz rendelkezés szerint a pilótáknak a főfutó földet érésekor először a hajtóműveket alapra kell lehúzni, majd miután a szárnyakon kibocsátott állapotban vannak a spoilerek, áramlásrontók, „egy-két másodpercig” úgynevezett kis vagy minimál reverzet kell a pilótáknak kapcsolniuk a gázkarokon lévő kapcsolókkal. Ekkor megjelenik a műszerfalon egy sárga jelzés, miszerint a sugárterelők kioldódtak, majd rögtön meg kell, hogy jelenjenek a sugárfékek normális működését jelző zöld fények is. Ezután lehet csak leengedni a gép orrát és teljes sugárféket kapcsolni. Hetven-hetvenöt csomós sebességnél kell ismét minimális sugárféket kapcsolni, 25 csomónál pedig ki kell kapcsolni a sugárféket.

Ha a sárga jelzés nem jelenik meg, akkor a sugárféket azonnal le kell kapcsolni, és helyette a futók fékrendszerével kell megkezdeni a gép lassítását. Feltételezések szerint a 3060 méteres vnukovói pálya üres gép esetén még akkor is lehetővé tette volna a reverz nélküli fékezést, ha az oldalszél miatt a személyzet valamivel magasabb földet érési sebességet tartott. A baleset után nem sokkal az is kiderült ugyanis, hogy a gép „nem jött hosszúra”, vagyis a pilóták a Tu–204-est az előírt földet érési zónában tették a betonra. A pálya pedig nem volt nagyon csúszós, a mérések szerint alkalmas volt a leszállásra.

Ugyanakkor az Aviation Herald repülésbiztonsági portál szerint a Novoszibirszkben túlfutott gép esetében a két hajtómű közül „legalább az egyik” a reverz kapcsolásakor nemhogy nem állt át, de fékezés helyett teljes teljesítménnyel hajtotta előre a gépet. Ha Moszkvában is így történt, ez megmagyarázza, miért csapódott olyan nagy sebességgel a gép a sztráda töltésének, mint ahogy ez az egyik arra haladó kocsiból készült videofelvételen is érzékelhető.