Mivel főzzön a BKV? – 1. rész

Itt és most a budapesti tömegközlekedés járműrekonstrukciós lehetőségeiről lesz szó. Azt hiszem, már önmagában a téma is magyarázatra szorul.

Célszerű messzebbről kezdeni, a járműrekonstrukció kérdéskörét: unalomig közismert, hogy a BKV milyen adóssággal küzd, és a forráshiány mennyire megnehezíti a járműpark (és persze az infrastruktúra) megújításának lehetőségét. Ez így tökéletesen igaz is, némi kiegészítésre annyiban szorul, hogy e sorok írója közel 10 év BKV-s múlttal kénytelen megállapítani, hogy részben a környezet hibájából, részben a cég sajátos struktúrája, működése miatt nem is készült olyan járműrekonstrukciós program és nincs is olyan műszaki stratégia, filozófia, ami világos célokat és irányokat szabna az adott, rossz helyzetben lévő vállalatnak. Helyesebben járműstratégiák szinte évente készültek, de ezek többségét – részben – profitorientált cégek készítették, akik a legdiplomatikusabban fogalmazva sem értették, érthették meg a valós problémákat: egyrészt sajátos, a valóságtól kissé elrugaszkodó megoldásokat és beszerzendő járműszámokat fogalmaztak meg, másrészt nem foglalkoztak érdemben a meglévő állományban rejlő potenciális lehetőségekkel.

Már a meglévő állományban lévő potenciális lehetőségek fogalma is kiegészítésre szorul: látom magam előtt a sorokat olvasó ifjúságot (és kevésbé ifjakat) akik itt tervezik az olvasást abbahagyni. Már megint egy tudatlan, lemaradt békávés, aki a régi vackokat akarja drágán tákolni. Hát kérem ez ennyire nem egyszerű, jelentem: aki üzemeltet, vagy mélyebben átlátja (igyekszem szerényebb lenni, ha át nem is látom, de legalábbis ismerem) az tudja, hogy nagyon fontos támaszkodni a meglévő állományra. Jó és üdvözlendő, legfőképp utasszempontból az új jármű, de ezek üzemeltetése még oly sikeres új járműtípusok esetén is komoly feladat elé állítja a cégeket. Komoly mértékben nőnek a karbantartási költségek. Felejtsük el végre a cégek, a politikusok és vezetők marketingszövegét, miszerint az új jármű üzeme olcsóbb. Az összes újonnan beszerzett járműtípusunk ékesen bizonyítja, hogy ez nem igaz. Mielőtt újabb vádak érnek, ettől a Trollino és a Combino, meg a többi jó jármű!

Az új jármű beszerzése illetve régi jármű korszerűsítése kérdéskör közbülső elemmel egészült ki az utóbbi években: a használt járművek beszerzéssel.

Használt járművek beszerzésének a BKV-nál illetve jogelődjeinél nincs igazán komoly előzménye, igaz számos autóbusz és villamos cserélt gazdát hazai közlekedési vállalatok között a régmúltban (azaz kerültek járművek a fővárosba, illetve elkerültek a fővárosból más üzemeltetőhöz), de döntően országon belül. Talán még helyesebb úgy fogalmazni, hogy a rendszerváltoztatást megelőzően az 1970-es évektől, a BKV „nagy” időszakában nem szerzett be használt járművet, mivel arra érdemben nem volt szükség.

A rendszerváltoztatás után a folyamatok jelentősen megváltoztak, a járműbeszerzések mértéke csökkent, és bár a BKV számos ajánlatot kapott, használt jármű beszerzésre nem került sor. Az ajánlatok többsége az egykori NDK-ból beszerezhető Ikarus autó- és trolibuszokra, illetve ČKD Tatra villamosokra vonatkozott. Az első használtjármű-beszerzésre egészen 2001-ig, a hannoveri TW6000-es villamosok politikai vitákkal is átitatott megvásárlásáig kellett várni. Azonban az idő múlásával egyre szembetűnőbb lett a feszítő ellentét a beszerzési lehetőségek (a források rendelkezésre állása) és a beszerzések sürgető, tűzoltó jellegű szükségessége között. Ez a közelmúltban sem változott érezhetően. Ugyan komoly fejlesztési tervek most is vannak, elég csak az európai uniós támogatással végrehajtani tervezett villamos- és trolibusz-rekonstrukcióra gondolni, folyamatosan szükséges a járművek akár kisebb darabszámú beszerzése, egyes ágazatoknál már nem is a megújítás racionális igénye, hanem a forgalmi teljesítmények teljesítésének, azaz a kocsikiadás biztosításának érdekében.

Egyébként a 90-es évek gazdasági, politikai, társadalmi változásai után legfőképp Románia villamost üzemeltető városai voltak az élenjárók a használtjármű-beszerzésekben. Számos város üzeme menekült meg, és maradt fenntartható azáltal, hogy kifejezetten egy-egy személy közbenjárásával, illetve segítségével jelképes áron vásároltak meg használt járműveket.

Döntően az egykori NDK Tatra villamosait, illetve az NSZK különböző GT típusait. Azonban ma már egyáltalán nem szabad az ősrégi Tatra villamosok és Ikarus buszok hazájaként tekinteni Romániára, főként Erdély városaira: Renault Agora típusú alacsonypadlós, csuklós autóbuszokból készítenek korszerűnek tekinthető trolibuszokat az ottani üzemeltetők a gyártó, javító műhelyekkel összefogva, illetve romániai gyártók esetlegesen az európai piacok számára is eladható villamosok gyártásával kísérleteznek.

Mint említettem, hazánkban a rendszerváltoztatást megelőzően nem igazán volt példa használt jármű beszerzésére, de később több magyar nagyváros, köztük Miskolc és Szeged is vásárolt használt járműveket. A következő részekben ágazatonként, részletesebben megvizsgáljuk a budapesti történéseket.