Melyik vasútvonal mellett futtassuk a Csigaembert?
Néhány napja a mátészalkai Csigaember történelmi performanszától hangos a magyar internet. Kétségtelen, hogy azon a száz méteren bőven lefutotta a Mátészalka–Debrecen vonatot.
Ez nem jelent sem többet, sem kevesebbet, mint hogy azon a száz méteren még a Csigaember is gyorsabb a vonatnál. Ahogy a közepesen felkészült biciklis is gyorsabb szinte bármelyik autósnál a pirosról zöldre váltó lámpa utáni tíz méteren. Na, de nem is mondta senki azt, hogy végig gyorsabb futva, mint vonattal.
A ráérő idő és az Elvira segítségével összegyűjtöttük a magyar vasútvonalak átlagsebességeit. Figyelem! A vonalakat néhol önkényesen ketté-, vagy akár többfelé osztottuk, előfordulnak átfedések, sőt, akár ki is maradhattak vonalszakaszok. A cél az volt, hogy legyen egy közelítő nézetünk a sebességekről.
A módszertanról: mivel a vasútvonalak állapota van most a fókuszban, igyekeztünk a menetrendi megfontolásból lassú járatok helyett a leggyorsabbakat figyelembe venni. Ha egy járat vár negyedórát keresztre, az máris drasztikusan csökkenti az átlagát. Ha egy vonal fokozottan zavarérzékeny, azt most nem is tudtuk/akartuk számszerűsíteni. Maradtunk tehát az elméleti leggyorsabb vonalankénti vonatoknál. Tegyük hozzá, hogy mivel szinte országszerte ütemes menetrend van, ez az esetek többségében alig torzítja az eredményeket. De ahol intercity és személyvonat is jár, ott jóindulatból az IC-menetidővel számoltunk.
Az átlagok átlaga 53,1, mediánja 51 kilométer per óra.
Nézzük először, hogy oszlanak meg a vonalaink átlagsebesség szempontjából. Száz fölött csak két találatunk van, de ha megnézzük az adatforrást, láthatjuk, hogy ez valójában egy vonal, csak épp kettéosztottuk Győrnél. Igen, a Budapest–Győr–Hegyeshalom vonalról van szó, ahol a leggyorsabb járat átlagsebessége 105 kilométer per órára jön ki.
A Budapest–Miskolc a következő, az egyetlen vonal, ahol 90 és 100 közötti átlagú járatot találtunk. Itt az ok egyszerű: a hosszú vonalon a miskolci IC csak egyetlen helyen áll meg. A statisztikát nem a pályaállapot, hanem a menetrend menti meg. Követendő példa máshol is?
80 és 90 között nyolc találtaatunk van, de itt is előjön a módszertanunk: benne van külön a Budapest–Hatvan szakasz és a 100-as és a 120-as vonal is duplán, hiszen mindkettőt megosztottuk Szolnoknál. Akkor vonjuk le ezt a hármat, hopp, összesen öt vasútvonalunkon van 80 és 90 között az átlagsebesség. És hogy az elmúlt két évtizedben hány millió eurót költöttünk el erre? Oké, erre adott támogatást az Unió...
Négy vonal jön ki 70 és 80 közé, de a Budapest–Szob vonal Vácig tartó szakasza az előbb már volt. Tehát az előző öt, ha ezt kivonjuk, máris csak négy. Egy kis fejszámolás: tíz vonalunk van, ahol az átlagsebesség 70 kilométer per óra fölötti. Meglepődött?
60 és 70 közé tíz vonalunk esik, az előző tízzel együtt ez pont annyi, ahány vasútvonalunkon az átlag 40 alatti! Ahogy a diagramból is látszik, a legtöbb vonalunkon 40–60 km/órás átlaggal zúznak a vonatok (plusz-mínusz egy–kettő a már ecsetelt hibák miatt).
De ha már sorrendbe tettük a vasútvonalakat, nézzünk meg néhány érdekességet. Talán meglepő, hogy a leglassabb vonalunk nem a Siófok–Kaposvár lett, hanem a Mátészalka–Zajta. A Csigaember figyelmébe ajánljuk, ha levezetne, itt elég 29-cel szaladnia, hogy lenyomja a zajtai járatot. Ez az egyetlen vasútvonalunk, ahol harminc alá jött ki az átlag. De az előbb említett 35-ös vonal sem maradt nagyon le, az utolsó előtti helyet szerezte meg 31,1-gyel. A következő néhány helyen nagyon szoros a verseny, többségben vannak a sanyarú sorsú vicinálisok, de a 35-ös mezőny közepén egy forgalmas budapesti elővárosi vonal is szégyenkezik. Nem, nem a lajosmizsei, hanem a leglassabb villamosított pályánk, a veresegyházi vonal.
Az első tíz leglassabb vonalba be sem fér a lajosi elővárosi vici, ahol bődületes, 36,5 km/órás a Desiro motorvonatok átlaga – amikor éppen nem maradnak fekve valahol, vagy verik el egymás fél órákkal. Mielőtt megérkezünk a 70. helyen levő, írásunk apropóját adó Debrecen–Mátészalkához, még a Hatvan–Salgótarján–Somoskőújfalu vonalra hívnánk fel a figyelmet. Ha kerékpárral és jó erőben van, és a szele is jó, és éppen lemaradt a vonatáról, időben még megéri eltekerni Somoskőújfaluból Hatvanba... Sok itt a megálló, de valamit csak lehetne csinálni, hogy ne legyen egy örökkévalóság eljutni Salgótarjánba. Főleg az egyre jobb 21-es út mellett.
Mátészalka környékén elég lassúk a vonalak, a Csigaembernek számos könnyebb feladata is lehetett volna, de megértjük, hogy inkább Debrecen felé megy, nem Csengerre vagy Záhonyba. A mátészalkai vasútvonalak közül még mindig a debreceni a leggyorsabb a 43-ra (fölfelé) kerekített eredményével.
Kereken a mezőny kétharmadánál foglal helyet a Budapest–Esztergom vasútvonal. Nem akarunk hangulatot kelteni, hiszen rengeteg pénzt és időt beleöltek, inkább arra hívnánk fel a figyelmet, hogy még a gyorsabb járatok is sok helyen megállnak; a vasútvonal kapacitása sokszorosára bővült és a beruházás során szinte az egész környék közlekedését (közúti, gyalogos is) újjáépítették. „Villamosvonalhoz” képest meg nem is olyan rossz a 43,5-ös átlag. Azért a Pápa–Csorna simán lenyomta...
Az ötven körüli mezőny igen széles, és a számok is megtámogatják azt az érzésünket, hogy a középjó állapotú vidéki dízeles vonalak nagyjából hasonlót nyújtanak. A Püspökladány–Biharkeresztes, a Pécs–Villány, a Békéscsaba–Szeged és a Szerencs–Sátoraljaújhely vonal szinte azonosan teljesít. Közöttük pedig egy újabb villamosított vonal, ahol mérsékelt a száguldozás: a tiszaújvárosi szárnyvonalon nem szakad meg a Szili nemhogy a sebességtől, de az egy szem vezérlőkocsiból álló elegyétől sem.
Továbbra is a jobb dízeles vonalak vannak túlsúlyban az 55–65 kategóriában, de ide esik a pusztulat 150-es vonal is. Hogy mégis mindennél nagyobb szenvedésnek érezzük erre az utazást az azért lehetséges, mert jó hosszú a vonal: a 163 kilométeres andalgás három és negyed óráig tart. A helyezése alapján még mindig nem tűnik indokoltnak az az elképesztő pénzégetés, ami a kormány terveiben van, és lassan valósággá válik.
Kiemelendők a Bátaszék-környéki vonalak, országunk két leggyorsabb dízeles vonala is ide kapcsolódik. A Sárbogárd–Bátaszéket az utóbbi húsz évben fokozatosan, saját forrásból, használt anyagból felújították, szinte végig százzal mehetnek most is a vonatok. Véleményünk szerint az ésszerű pályafenntartás és fejlesztés mintája a 46-os vonal. És tényleg megvan az eredménye, 63 az Uzsgyik átlaga itt. A Baja–Halas szakasz még erre is bőven rátesz, a nagy állomástávok és a jó pálya együtt 76-ra hozza a járatok átlagsebességét! Ezzel ez a leggyorsabb hazai dízeles vonalunk, jól tippeltek, ha erre gondoltak.
Érdekes megállapítás, de a 154-esnél gyorsabb vasútvonalak mind kétvágányú, villamosított vasútvonalak, amelyekre az elmúlt évek uniós támogatásának nagy részét költötte az ország. Ismét felhívjuk a figyelmet, hogy a fejlesztés nemcsak a sebességemelést jelenti, hanem modernebb biztosítóberendezést, kapacitásnövelést és társait is. Nem szabad egy vasútépítést kizárólag a sebességemelés mértéke alapján megítélni, bár az is igaz, hogy – az állomások, megállók elérhetőségén túl – az utasok első körben a menetidővel szembesülnek.
Mit lehetne tenni a helyzet javulásáért?
- Célzott pályafelújítás, gyorsabb keresztek, menetrend alapú fejlesztések fontossága,
- Virtuális javítás: krampácsolás helyett a menetrendet optimalizálni,
- Egy–két csilivili vonal vs. több vonal egyenletes felhozása.
* * *
