Magyarország második legnépszerűbb mozdonya – 2. rész: Keleti oldal

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Ám most Karácsonyra extra olvasnivaló kínálunk, szó szerint: december 25-én és 26-án az első Indóház Extrának, Magyarország második kultikus mozdonyának, a Púposnak a bemutató számából idézzük fel az M40-esek szolgálatát taglaló fejezeteket, két részben, a elsőt tegnap tettük közzé. A lap még 2006 őszén jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

Galériánkban eddig még nem publikált képeket is láthatnak! Illetve bónuszként olvasható az is, mi minden történt a kilencvenes években a gépekkel.

* * *

Az M40-es sorozatú dízelmozdonyok dél-alföldi szereplése a hatvanas évek végén kezdődött Szegeden, és idén tavasszal ért véget Békéscsabán. A köztes időszakban a gépek expresszvonatok élén Budapestre is eljutottak, illetve számos kisebb – bár nem mindig hálás – feladatot láttak el.

A szegedi történet a nullás Púposok megjelenésével kezdődött, amikor 1967 utolsó negyedévében három mozdony (M40, 006-008) érkezett a fűtőházba. A gépekre külön kiképzett személyzet került – a szegedi fűtőház állományából húsz mozdonyvezetőt ért ez a megtisztelő feladat. A mozdonyok a Szeged–Budapest vonalon teljesítettek, zömében személyvonati szolgálatot.

A nullás mozdonyok rövid tartózkodását követte a százasok megjelenése: 1969-ben hét M40-es – 101-102; 110-111; 116; 118; 120 – érkezett Szegedre. A gépek rögtön a mélyvízben találták magukat, hiszen a Budapest–Szeged vonal – amelyet a helyi zsargon 700-as vonalként emlegetett – gyors- és személyvonatait továbbították. Időnként még a Napfény expressz továbbítására is befogták őket, ilyenkor két mozdony vitte a vonatot. Kísérletezek szinkron üzemmel, de gyakrabban alkalmaztak előfogatot, ami olykor viták forrása is volt. A MÁV-nál akkoriban érvényben lévő bérezési rendszer még különbséget tett az egyes vonatnemek között, így nem volt mindegy, hogy ki a vonó- és ki az előfogat, mert az ugyanazt a vonatot továbbító mozdonyvezetők közül az elöl lévő több pénzt kapott, mint a tőle egy mozdony távolságnyira dolgozó kollégája.

A Púpos-fordát a helyi szleng csak „lakkcipős”-ként emlegette, ezzel utalva a kizárólag személyvonati – és az ebből adódó kiemelt – feladatkörre.

A Púposokkal egykor munkakapcsolatot ápolók egyöntetű jellemzése szerint a mozdony egy „hálátlan dög” volt. A kezdeti időkben valóban sok kínlódás jellemezte az M40-esek üzemét, alapvetően a nem megfelelő felhasználás miatt. A mozdonyok 8-11 kocsis, gyakran minden bokornál megálló személyvonatokat továbbítottak, és ez az igénybevétel erősen megterhelte a 16 VFE 17/24-es dízelmotort. A legtöbb munka is a motorral adódott: különösen nagy számban fordultak elő szelepszárszakadások, amelynek olykor súlyos következményei is lettek. Szegeden is a befecskendező rendszer bizonyult a motor másik érzékenyebb pontjának, mivel hajlamos volt a levegősödére. Szintén odafigyelést igényelt a motorok BBC gyártmányú, VTR250-es feltöltője. Szegeden általános gyakorlattá vált, hogy bizonyos javításokat házilagosan végeztek el a turbókon, felhasználva az Északiból borért, pirospaprikáért és egyéb alföldi javakért beszerzett alkatrészeket.

A villamos erőátvitel néhány konstrukciós megoldástól eltekintve összességében jól működött. A különféle erősáramú kábelezések csatlakozói a rugós alátétek alkalmazása miatt gyakran fellazultak, aminek kapocslécolvadás, és időnként tűz lett a következménye. Ez azért is volt veszélyes, mert a motorból szivárgó víznek és olajnak köszönhetően a mozdony aljában négy-öt centiméter vastag zagy halmozódott fel. Kezdetben az eredetileg szerelt trakciós motorokkal (Tc453) is baj volt, gyakori bandázsszakadások keserítették a fenntartók életét, de ezeket később Tc454-es típusra cserélték, és több probléma nem akadt.

Gyakori gond volt a dombóvári írásban már említett, „elveszett a teljesítmény” jelenség, ami a szabályozórendszer meghibásodásából fakadt, oka pedig az erőteljes vibráció volt. A söntölés sem működött mindig tökéletesen, ezért a söntreléket különböző házilagos megoldásokkal kapcsolgatták ki és be, gyakran egy madzag segítségével. Persze ehhez szükségeltetett némi tapasztalat is, különben a mozdonyvezető több kárt csinált, mint hasznot.

A százasok Vapor Hagenuk OK 4616 típusú kazánnal üzemeltek, amelyek összességében jól működtek, bár időnként kellemetlen perceket szereztek az utazószemélyzetnek. Gyakran nem égtek tökéletesen, védelmi berendezéseik sem mindig működtek megfelelően, ezért előfordult, hogy nem lehetett fűteni a vonatot. Pedig a kemény hidegben a fűtés nélkül közlekedő vonat hamar kihűl, és a gőzvezeték elfagyása súlyos következményekkel jár... Sokszor nem maradt más megoldás, mint a vezetőálláson tartózkodó kadét (mozdonyvezető gyakornok) kimászott a kazánhoz – gyakran menet közben –, és megpróbált életet lehelni a berendezésbe. Ez nem volt valami épeszű megoldás, de akkoriban sok minden másként működött – főképp a sztorit elmesélő mozdonyvezetők voltak ifjak és lelkesek.

Tény: munkás mozdony volt a Púpos, ráadásul a törődést és a figyelmet sem mindig hálálta meg. Folyamatos együttműködésre volt szükség a műhely és az utazók között ahhoz, hogy a mozdonyok rendben üzemeljenek. Az átlagos üzemkészség a kezdeti időkben hatvan százalék körül mozgott, ami a gyermekbetegségek kiküszöbölése után felkúszott 75-80 százalék körüli értékre. A fekete nap 1973. január 16-a volt, amikor a szegedi állományból az összes mozdony a fűtőházban rostokolt. Hat gép szelepszárszakadás, egy pedig revízió miatt állt – az M40-esek helyét ideiglenesen a gőzösök vették át.

Púposon utazni mindig is megtiszteltetés volt – a Szegeden dolgozó mozdonyvezetők a fűtőház elitjének számítottak, akik nehéz természete ellenére is szerették és tisztelték a mozdonyt. A Szergejek megjelenése után az M40-esek már csak a Budapest–Szeged között közlekedő személyvonatokat továbbították, de könnyebbséget ez sem jelentett, hiszen a menetrend tartása érdekében már induláskor 7i-ben bömböltek, és visszazárásra csak a következő megálló peronjának elején nyílt lehetőség. Néhány évig a Púposok reszortja volt a Puskin expressz továbbítása Kiskunfélegyháza és Kelebia között, ami a még átépítés előtti, alakjelzős Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas vonalon nem volt egyszerű.

A villamosítás előrehaladtával egyre kevesebb feladat hárult a szegedi M40-esekre. Utoljára Kiskunfélegyháza és Szeged között továbbították a személyvonatokat. A gyorsvonatokat akkor már Nohabok és Szergejek vitték, míg az expresszek még félegyházi gépcsere nélkül ugyancsak M61-esekkel, időnként M62-esekkel közlekedtek.

Szegedi létük során a Púposok tehervonati szolgálatban ritkán vettek részt, leszámítva a Szeged–Cegléd közötti, 759-760-as számú tolatós tehert, amely a vonal állomásairól gyűjtötte össze a gyorsan továbbítandó árut, például Szatymazról a gyümölcsöt.

A drót 1982-ben érkezett meg Szegedre. Megkezdődött a fölöslegessé vált Púposok átállomásítása Békéscsabára, ahol főleg a Bbmot motorkocsikat kezdték kiváltani a személyforgalomban. Érdekesség, hogy Békéscsabán az üzemkészség újra csökkent, ennek oka egyértelmű: ismerkedni kellett a mozdonyokkal. A könnyebb feladatoknak köszönhetően már ritkábban fordultak elő a szegedi korszakra jellemző hiányosságok, meghibásodások. A gépek a Békéscsaba–Szeged közötti, hét-nyolckocsis személyvonatokat továbbították 80 kilométer/óra alapsebességgel, ami kimondottan a Púposnak való feladat.

A csabai gépek selejtezése 1993-ban indult a 107-es pályaszámúval, majd szép lassan kihalt a többi is – a Szeged–Békéscsaba vonalon az MD motorvonatok és az M41-esek váltak mindennapos látvánnyá. Időnként azért feltűntek a Púposok a vonatok élén, amikor beugróként pótoltak Mdmot-ot vagy Csörgőt, de a végén már csak egy gép maradt egészben, a zöld-fehér csíkos 113-as.

A Púpos-sztori a Dél-Alföldön 2006. május 3-án ért véget, akkor, amikor az M40 113-as gép Záhonyba távozott.

Az M40-es sorozatú dízel-villamos mozdonyokat üzemeltető utolsó mohikánok közé tartozik a hatvani fűtőház is, ahol a mai napig találkozhatunk ezekkel a járművekkel. A Púposok hatvani története 1980-ban kezdődött: ekkor összesen kilenc mozdony érkezett. Elsősorban a Hatvan–Somoskőújfalu szakaszon, és a környező vonalakon a gőzösöktől kellett átvenniük a személy- és a teherforgalmi szolgálatot. Az érkező mozdonyok korábban a rákosi fűtőház gépei voltak, és mindegyik a 200-as típuscsaládba tartozott. A Hatvanban üzemelő gépek száma később tízre, majd a kora kilencvenes években tizenkettőre emelkedett. Elvétve megfordult itt békéscsabai illetőségű mozdony is, igaz, csupán a selejtezés előtti alkatrészkinyerés céljából.

Mindennapos látvány volt a Csörgők megérkezéséig a Bhv kocsikból álló vonatot továbbító Púpos a 81-es számú vonalon, de feltűntek a mozdonyok a somoskőújfalui határátmeneten kilépő nemzetközi gyorsvonatok élén is. A 213-as számú mozdonyt kivéve – ezt súlyos baleset miatt 1981-ben selejtezték – a hatvani masinák a selejtezési hullám beindulásáig dolgoztak. A nyolcvanas évek végétől a kilencvenes évek közepéig a mozdonyok menetrend szerinti személy- és gyorsvonatokat továbbítottak az egykori Csehszlovákia, később Szlovákia területére, Filakovo (Fülek) állomásig.

A sorozatot üzemeltető fűtőházakhoz hasonlóan a gőzfűtés megszűnése jelentette az első szöget a közös koporsóban. Pedig szemet gyönyörködtető látvány volt, amikor télvíz idején a havas állomáson várakozó Púpos vontatta személyvonat kocsijai alig látszottak ki a lustán hömpölygő gőzfelhőből... De a Csörgők villamos vonatfűtése egyszerűsítette a kiszolgálási technológiát, ezért a Púposok egy része fölöslegessé vált – az első selejtezett mozdony a 207-es volt, a gépnek 1993-ban estek neki lángvágóval. A forda szerinti személyvonati felhasználás a 81-es vonalon 1997-ben szűnt meg.

Az M40-es alkalmassága a tolató- és elegyrendezési szolgálat ellátására közismert. Ezen képességeit a mozdony Hatvanban is kamatoztatta, és kamatoztatja a mai napig is. A környék teherforgalmából a hatvani Szergejek mellett a Púposok is kivették a részüket.

A hatvani Púposok élete sem volt mindig felhőtlen, több mozdony is a tűz martaléka lett. A lángok okozta súlyos sérülések miatt került lángvágó alá a 217-es és a 219-es. A 234-es viszont a dombóvári remotprogram résztvevője lett 303-as pályaszámon. A legutolsó, nagy feltűnést keltő eset a 240-es géppel történt: a szóban forgó Púpos 2005. április 9-én, a dél-alföldi autópálya-építések miatt megnövekedett anyagigények kiszolgálására bevezetett kővonatot továbbította. Magyarnándor és Becske között a vezetőfülke alatt tűz ütött ki, és a mozdony annyira megsérült, hogy helyreállítása nem tűnt lehetségesnek. Ezért a 240-es donorként szolgál, alkatrészeinek köszönhetően korábban elromlott mozdonyok állhattak újra lábra. Üzemképes dízelmotorjával sikerülhet ismét szolgálatkész állapotba hozni a 224-es Púpost, amely annak idején beteg erőforrása miatt került a „parajosba”. Jelenleg számos gép várakozik Hatvanban arra, hogy ismét munkába állhasson – aki mostanában a hatvani műhelyben jár, láthatja, amint szorgos kezek „lakatolják” a 224-est. A gép hamarosan újra a helyi Púpos-flotta hasznos tagja lehet.

Manapság gyakorta találkozhatunk Púpossal akár Hatvan személy-, akár Hatvan rendező pályaudvarán. A helyi szolgálat jelentős részét egy messzi földről idetévedt idegen végzi, hiszen az egykoron szombathelyi illetőségű 201-es gép dombóvári közreműködéssel történt helyrepofozása után lett a hatvani brigád oszlopos tagja. Aki szeretne „púposos ingát” fotózni, várja meg a menetrend szerint 7.17-kor Somoskőújfalu felől érkező 5839. számú vonatot. A továbbító M41-est általában még az érkező vágányon lekapcsolják, majd a Csörgő a fűtőház felé távozik. Ilyenkor következik a Púpos – a gép a tárolóvágányok egyikére állítja a szerelvényt. Mivel a Csörgő áll Hatvan felé az ingavonaton, és az M41-es helyére áll be a 201-es Púpos, az M40-es olyan hatást kelt, mintha ő hozta volna az ingavonatot!

A jármű kifejezetten alkalmas a közepes terhelésű, az állomásokon begyűjtő- és elosztófunkciót ellátó tehervonatok – a zsargonban ezeket nevezik tolatós, vagy újabban szatellit tehernek – továbbítására. Jászberény állomásnak a mai napig viszonylag jelentős a teherforgalma, amit az ide települt egykori Lehel, ma már Electrolux hűtőgépgyár generál. A svéd anyavállalat kérésére a teherforgalom lehető legnagyobb részét ugyanis vasútra terelik, és több tehervonatot rendszeresítettek a 82-es vonalon Jászberény és Hatvan között. Az eltolható oldalfalú kocsikból álló szerelvényeket Hatvan-Rendezőtől – a hatvani deltavágányokon keresztül – az M40 220-as vagy az M40 232-es pályaszámú gép továbbítja. Elvétve – ha éppen más feladatot kapnak, vagy vizsgáznak a gépek – Szergej, vagy még ritkábban Csörgő dolgozik a Púposok helyett.

Ezek a vonatok szolgálják ki a Portelek állomás melletti iparvágányt, valamint a jászberényi tüzéptelepet is. A tolatási mozgásokat jellemzően munkanapokon, déltől késő estig figyelhetjük meg. Leggyakrabban a 15 óra körüli időszakban lehet hallani az Electrolux iparvágányát kiszolgáló, vagy a jászberényi állomáson tolató Púpos muzsikáját. Sajnos Jászberénytől délre csak nagyritkán vetődik el a Ganz gyár remekműve. Míg az egyik Púpos – a helyi szóhasználatra hagyatkozva – mint a „Lehel Púpja” dolgozik Jászberényben, a másik általában a Hatvan–Pásztó közötti tolatós tehervonatokat továbbítja, vagy javításon, vizsgálaton van.

A remot Dácsiák megjelenéséig a hatvani fűtőház M40-esei szolgálták ki a Komárom–Almásfüzitő–Esztergom vonal teherforgalmát. A vonalon található ipari üzemek – különösen az esztergomi Suzuki autógyár – komoly teherforgalmat gerjesztettek, ehhez kellett egy ütőképes és erős vontatóeszköz. Így a komáromi fűtőház mozdonyvezetői lovagolták a gépeket a 4-es vonalon, egészen 2005-ig.

Minden kétséget kizáróan érdekes hely a Púpos kedvelői számára Hatvan és környéke. Sokáig aggódtak a vasútbarátok, hogy a tavalyi tűzesetek miatt a sorozat sorsa megpecsételődik, de a vasút egyre növekvő feladatai nem teszik lehetővé, hogy ezekről a gépekről – amelyek újra mozdonyhiányt pótolnak a térségben – az üzemeltető egykönnyen lemondjon.

A Záhonyi Átrakó Körzet (ZÁK) az ország egyik legizgalmasabb vasútüzemi területe. A körzetben a Púposok már a hatvanas évek végétől tekintélyes számban képviseltették magukat, és jelenlétük napjainkban is meghatározó.

A záhonyi Púpos-történet 1966-ban, a DVM8-2 gyári jellegű mozdonyok megjelenésével kezdődött. Ekkor három széles nyomtávú, de még kétturbós gép (M40,5001-5003) érkezett Záhonyba, hogy az átrakó körzet tolatási és egyéb elegyrendezési munkáiban vegyenek részt. Ezeket egy évvel később a hasonló feladatkör betöltésére szánt DVM8-4 jellegű mozdonyok követték, közöttük széles és normál nyomtávúak is. Az állomány 1971-ben egészült ki néhány százas Púpossal, amelyek személyszállító vonatokat továbbítottak a környéken. Az utolsó nagyobb mozgás a nyolcvanas évek végén volt: ekkor a székesfehérvári „nullás” állomány egy része érkezett Záhonyba. A széles nyomtávú gépeket az 500-as Szergejek megjelenése után fokozatosan normál nyomtávúakká építették át, ezáltal a pályaszámuk is megváltozott (M40 906-912).

Az M40-es sorozat helyi képviselői a ZÁK minden jelentősebb állomásán megfordultak, és a mai napig a szóban forgó mozdonyok adják a tartalékszolgálat jelentősebb részét. Aki Púpost akar fotózni, az a következő helyszíneken kaphatja őket lencsevégre: Fényeslitke 1 tartalék, Eperjeske-átrakó 1 tartalék, Eperjeske-átrakó 2 tartalék, Eperjeske-átrakó 3 tartalék, Záhony 1 tartalék, Záhony 6 tartalék, Záhony, tengelyátszerelő tartalék. Mivel a ZÁK hálózata meglehetősen összetett, ezért szinte bárhol M40-esre lehet bukkanni, legyen szó akár éppen dolgozó, vagy munkába, illetve onnan a fűtőházba igyekvő gépről.

A mozdony nagy szolgálati tömege és az ebből adódó nagy vonóerő alkalmassá teszi a Púpost átállítós szolgálat ellátására is, de ez a feladat inkább a záhonyi Szergejekre hárul.

Személyvonati szerepköre a Púposoknak a csökkenő forgalom és a gőzfűtés hálózati szinten történt megszűnése miatt mára már megkopott – ez alól csak az idei nyári időszak volt kivétel. A kilencvenes évek második feléig azonban rendszeresen láthattunk személyvonat élén M40-est a Mátészalka–Záhony vonalon – előfordult olyan menetrendi időszak, amikor záhonyi Púpos közlekedett személyvonattal Záhony–Mátészalka–Debrecen-Püspökladány viszonylatban és vissza, de továbbítottak a sorozat gépeivel a Záhony–Csop vonalon szolgálati és kishatárforgalmi vonatokat is. Utóbbi a gőzfűtés megszűnte után különleges formában működött, mivel fűteni képes M41-es híján Púpos, Rezsó (villamos fűtőkocsi) és egy Bhv kocsi alkotta vonatok közlekedtek.

A környék teherforgalmában is részt vettek a záhonyi mozdonyok, ami egyaránt jelentett tolatós és átállítós szolgálatot. A legutolsó, Púpos által fordaszerűen kiszolgált viszonylat a Záhony–Mátészalka vonal volt, ezen továbbította M40-es a tolatós tehervonatot. Mára ezt a feladatot átvették az M62-esek.

A fehérolaj-átfejtőt is kiszolgáló Záhony 1 nevű tartalék szikrafogóval üzemel. Ez egy egyszerű, látványos és üzembiztos szerkezet, amit a kipufogóra szerelnek, hogy a tűzveszélyes helyeken megakadályozzák a nemkívánatos baleseteket.

A ZÁK (ma: Záhony-Port) hálózatán üzemelő mozdonyok mindegyikét rádióval szerelték fel, ezáltal az ottani munka szervezhetőbbé válik.

Záhony az ország talán legutolsó jelentős Púpos-bázisa. Az ott dolgozó gépeket a mai napig szakértő kezek gondozzák, a fenntartás dolgozói szeretik és értik a mozdonyt, ami a hadra fogható állomány számában és megjelenésében is megmutatkozik. Záhonyban még él a beosztott gép rendszer, a gépekre a fenntartó- és az utazószemélyzet is nagy odaadással ügyel. A mozdony azonban nem mindig hálás szerkezet, és az üzemeltetése sem a leggazdaságosabb. Ám az M40-esek a néha aggasztó anyaghiány ellenére is működnek, az előírt vizsgálatokra az előírt időben kerül sor. A záhonyi fűtőházban „B” vizsgát is elvégezhetnek, ami a megszűnt főműhelyi javítások miatt a legmagasabb szintű javítás.

Záhonyban a Púposok többé-kevésbé ugyanazokat a hibákat produkálták, mint a hazai vasúthálózat más pontjain előforduló mozdonyok. Itt is számos komplikációt okozott a segédüzemi elosztóhajtómű és a villamos szabályozó rendszer, de a kipufogószelepekkel is adódtak nehézségek. A nagy hideg gyakran eredményezett akkumulátorproblémát, amelyet a savas akkumulátorok alkalmazásával megszüntettek. A tolatószolgálat miatt a törőlemezek sérülése rendkívül gyakori jelenség. Érdekesség, hogy Záhonyban mind a négy sorozat képviselteti magát.

Annak idején, a remotorizációs elképzelések megfogalmazásakor felmerült annak a lehetősége, hogy a tíz felújítandó mozdonyból Záhonyba is jut majd, ám a program pénzhiány miatt torzóban maradt, ezért erre végül nem került sor.

Federics János írása nyomán

Noha a kilencvenes évek derekán az M40 mozdonysorozat lassan már a negyedik évtizedébe lépett, ám a legtöbb Púpos még különösebb korszerűsítés nélkül is szolgálatban maradt a 30. születésnapján. Az 1980-as években folytatódó villamosítás, valamint a vasúti szállítási igények 1990-ben megkezdődött jelentős csökkenése azonban jelentősen korlátozta az M40-es sorozat alkalmazási körét.

A villamosított vonalakon szolgáló, nagy teljesítményű dízelmozdonyok egy része feleslegessé vált, és átkerült olyan vonatokra, amelyeket korábban M40-esek vontattak, az utasszám csökkenése pedig lehetővé tette a mellékvonalakon két motorkocsival közlekedő Bz motorvonatok „felezését”, illetve a felszabaduló mellékkocsik motorkocsikká történő átépítését. A Bz-k megszaporodása és magasabb utazási komfortja elterjesztette a járműveket számos olyan vonalon, ahol azelőtt mozdonyvontatású szerelvények közlekedtek. Nem vált az M40-esek előnyére, hogy csak vonatfűtési gőzfejlesztőjük volt, és a MÁV a kilencvenes évek közepén már a gőzfűtés megszüntetését szorgalmazta. Eleinte ezért lehetett látni a téli személyvonatokon a Púposok mögé sorozott, villamos vonatfűtő kocsit.

Az M40-es sorozat tehát elvesztette eredeti funkcióját, a közepes terhelésű személy- és gyorsvonatok vontatását a nem villamosított fővonalakon. A kényszerű mellőzés állagcsökkenéssel járt – 1992-ben elkezdődött a sorozat selejtezése. Az 1994-ben még 74 mozdonyt számláló sorozat 2003-ra 29 gépre csökkent, és ezek közül is mindössze 25 maradt a MÁV állagában. A Púposokat azonban nem minden átmenet nélkül, hanem fokozatosan vonták ki a forgalomból. A mozdonyokat ugyanis vontatási jellemzőik, valamint az M62-eseknél jelentősen kedvezőbb fogyasztásuk miatt indokolt volt helyi tehervonati célra igénybe venni. Mivel ez a szállított elegytömegek csökkenése révén alkalmazott megoldás létjogosultságot is nyert, megteremtette a Púposok túlélésének lehetőségét.

Az 1990-es évek derekán, a vasútvillamosítás előrehaladtával már csak a Dunántúl nyugati részén maradt meg egy nagyobb, a vasútbarátok körében dízel-szigetként emlegetett terület, ahol M40-esek is szép számban szolgáltak. A sziget központjául Szombathely szolgált – 1995-ben még 13 Púpos volt a vasi megyeszékhelyre állomásítva. Ezek a mozdonyok mindenekelőtt személyvonatokat továbbítottak, például a Szombathely és Nagykanizsa között közlekedő 9812, 9814, 9816, 9818, 9828, 9819, 9813, 9811 és 9821 sz. vonatot. Ezenkívül még 1997-ben is Púposok vontatták a Szombathely–Veszprém vonalon a 9010, 9012, 9014, 9018, 9017, 9015, 9013 és 9011 sz. vonatot. M40-eseket lehetett látni Szombathely és Szentgotthárd között a 9130-9127 és a 9134-9123 sz., Szombathely és Sopron-Déli pályaudvar között a 9827-9826 sz., Szombathely (Celldömölk) és Balatonszentgyörgy között a 9517-9512 sz. személyvonatpárok élén, valamint a nyári időszakban a Szombathelyről Balatonfüredre közlekedő, 19607-19606 sz. gyorsvonatpár mozdonya is Púpos volt. Előfordult M40-es Szombathely és Győr között, valamint számos vonal helyi tehervonatával is.

A szóban forgó évtizedben először Szombathely és Zalaegerszeg között, majd a nagykanizsai vonalon szűnt meg a szolgálatuk. Az 1997-es menetrendváltással a Szombathelyre érkező M41-esek, valamint a növekvő számú, korszerűsített Bz-k kiváltották az M40-eseket előbb a Szombathely–Veszprém, majd a Szombathely–Szentgotthárd vonalon is. Az év végére a Púposokat tartaléksorba száműzték, és megkezdődött gyors selejtezésük – 1997–98-ban 11 gép jutott erre, vagy az átállomásítás sorsára. A sorozat megmaradt tagjainak 1998–2000-ben új elfoglaltságot jelentett az anyagvonati szolgálat a villamosítás és felújítás alatt álló Székesfehérvár–Szombathely vonalon. Olykor három-négy mozdony is dolgozott egyszerre. Sőt! Előfordult, hogy vágányzár idején a 902 sz. (Budapest–Szombathely) gyorsvonatot is M40-es továbbította. Hasznos tettnek bizonyult 1999 havas februárjában a könnyű építésű Bz-k előfogatolása. Jelenleg a korszerűsített M40 203-as az egyetlen Szombathelyre állomásított Púpos.

Tapolcán 1995-ben még öt M40-es volt állagban. Ezek jobbára Balatonfüredre (nyári időszakban közvetlen kocsikkal Pécsről), Balatonszentgyörgyre és Csajágra továbbítottak személyvonatokat. Helyi tehervonatokkal jártak Székesfehérvárra és Zalaszentgrót–Boba között is. A Púposok helyettesítésére 1996-ban M47,20 mozdonyok érkeztek, a Nagydácsiákat azonban rövid időn belül M41-esek váltották fel. Tapolcán 1996-ban még folyt az M40-esek javítása, de az év végén az összes itteni mozdonyt Szombathelyre állomásították át. Ott azonban már alkatrészbázisként szolgáltak, és a gépeket idővel selejtezték. Az egyetlen túlélő az M40 117-es mozdony volt, amely celldömölki kihelyezéssel tartalékos szolgálatot látott el a nehéz bauxitvonatok átállításával Ajkán, egészen 2000-ig.

Nagykanizsán a budapesti fővonal villamosításával vesztették el fő feladatukat az M40-esek: 1994-es, még hét gépet számláló állaguk 2003-ra kettőre fogyatkozott. Nagykanizsáról helyeztek ki Púposokat más szolgálati helyekre (Celldömölk, Rákos) is. A megmaradt mozdonyok helyi tehervonati szolgálatban dolgoztak, és még napjainkban is M40-es a gyékényesi állomási tartalék.

Dombóváron 1994-ben még hat mozdony várta sorsának jobbra fordulását. Az M40-esek személyvonati szolgálata azonban ott is megszűnt, utoljára a Kaposvár–Fonyód, időnként a Dombóvár–Komló vonalon továbbítottak személyvonatokat. Később M40-es adta a dombóvári állomási tartalékot, és helyi tehervonatokkal közlekedtek Komlóra, vagy a Dombóvár–Kaposvár–Fonyód vonalon.

Békéscsabán 1994-ben kilenc Púpos volt állagban. A Békéscsaba–Szeged és a Békéscsaba–Gyula vonalon továbbítottak személy- és gyorsvonatokat, valamint állomási tartalékként (Mezőtúr) és helyi tehervonatok élén dolgoztak. Az állomány hadrafoghatóságát részben a leállított mozdonyok alkatrészeinek beépítésével oldották meg. Az M41-es mozdonyok, illetve az MD-k 1996-ban váltották fel az M40-eseket, miközben a 116-ost Kiskunhalasra helyezték ki, tartalékos és helyi tehervonati feladatok elvégzésére. Ettől kezdve az állomány folyamatosan csökkent, és 2001-re már csak egyetlen gép maradt, a 113-as.

Záhonyban az M40-es mozdonyokból 1994-ben 21 volt állagban, de az átrakó körzet drasztikus forgalomcsökkenése miatt ezeknek csak egy része tudta magát hasznossá tenni, a többi alkatrészbázisul szolgált a dolgozó gépekhez. A működőképes Púposok személyvonatokon, a Záhony–Csap és a Záhony–Mátészalka vonalon szolgáltak, 1996-ban már villamos vonatfűtő kocsival. Az évtized végére váltották ki a sorozat példányait a Debrecenből kihelyezett M41-esek, és a selejtezések következtében 2001-ig a záhonyi állomány is a felére csökkent. Napjainkban a mozdonyok java nehéz tolatási és átállítós szolgálatot lát el az átrakó körzet (Záhony-Port) területén. Jelenleg is M40-es szolgálja ki Záhony személypályaudvar állomási tartalékát, a záhonyi normál rendező tartalékát (főleg a Csapra/Csapról közlekedő normál nyomtávú vonatokat rendezi), az eperjeskei átrakó pályaudvarok normál nyomtávú átállítási munkáit, valamint a fényeslitkei rendező pályaudvar(ok) tolató feladatait. Érdekesség, hogy 1998-tól, a 228-as érkezésével mind a négy szériát (000, 100, 200, 900) képviselik a záhonyi mozdonyok.

Hatvan 1994-es, 12 Púpost számláló állománya hétre csökkent (jelenleg csupán három gép vesz részt napi rendszerességgel a feladatok ellátásában). Tehervonati alkalmazásban a hatvani rendezői tartalék, valamint a Hatvan–Somoskőújfalu és Hatvan–Szolnok, valamint az Aszód–Nógrádkövesd viszonylatot szolgálták ki. Nemzetközi gyorsvonatok (392-393 sz.) továbbítása mellett 1997-ben még M40-es vontatta Hatvan és Salgótarján között az 5820-5825 és az 5826-5841 sz. vonatot.

Külön említést érdemel, hogy 1996-tól Budapesten is M40-esek jelentek meg, elsősorban tartalékos szolgálatban. Először békéscsabai mozdonyok (M40 111, 120) dolgoztak a rákosi baleseti daruval, majd 1998 januárjában állomásították az M40 212 (eredetileg 004) psz. mozdonyt a Budapest Északi vontatási főnökség állományába Szombathelyről, ugyanennek a feladatkörnek az ellátására. A mozdony azonban sokkal változatosabb munkákat kapott: állomási tartalék volt a Nyugati pályaudvaron, személyvonati szolgálatban bukkant fel a Budapest–Veresegyház–Vác vonalon, állomási tartalékként szerepelt Rákosrendezőn, a Westend-építkezés tehervonatait állította át a Nyugatiban, mi több, anyagvonati ügyeletet látott el a Budapest–Veresegyház–Vác vasútvonal felújításakor, ám más gépeknek is kijutott a teendőkből: M40 206, 224, 232, 234 és 240 váltotta egymást Hatvanból, a 226-os pedig Nagykanizsáról érkezett. Egy időben gyakran két Púpos is tevékenykedett Budapesten – egészen 2000-ig, amikor feladatukat a korszerűsített M44-esek vették át.

Az M40-es mozdonyok szolgálata a kilencvenes évek második felében alapvetően megváltozott. Az állomány lecsökkent az 1997-ben tervezett szintre (Vasútgépészet 1997/3, 20.), a korszerűsítés viszont – néhány mozdonyt kivéve – elmaradt. A megmaradt Púposokat kiváltották a rendszeres személyvonati szolgálatból, és a mozdonyok szerepét jellemzően tartalékos, nehéz tolató és helyi tehervonati szolgálatra korlátozták.

Groh Péter – szerzőnk csak ez utóbbi fejezetet írta – a szerk.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!