Londoni helikopter-baleset: végzetes jobbforduló

Világszerte vezető hír volt, azóta pedig komoly szakmai és politikai vitákat kavar a Londonban január 16-án történt helikopter-baleset, amikor egy AW109E típusú forgószárnyas rossz látási viszonyok között egy félkész magasépület toronydaruja karjának ütközött és lezuhant: a balesetnek a pilótán kívül a földön is volt egy halálos áldozata.

A brit Légibaleseteket Kivizsgáló Testület, az Air Accidents Investigation Branch most közzétett első jelentése elég pontosan és részletesen tárta fel a történéseket. Ezek szerint a gép eredetileg a London déli részén lévő Redhillből tartott egy Elstree nevű kisgépes repülőtérre, a városközponttól északnyugatra, ahol fel kellett volna vennie egy utast. Elstree-ben azonban köd és jegesedés veszélye miatt nem tudott leszállni. Emiatt a pilóta, Peter Barnes visszafordult, és engedélyt kapott, hogy a város felett visszarepüljön Redhillbe.

Közben azonban a repülőgép vezetője szöveges üzeneteket váltott az utassal, és abban állapodtak meg, hogy a Temze partján lévő Battersea helikopter-leszállóhelyen lesz a találkozó. A pilóta az irányítástól meg is kérdezte, hogy Battersea fogadja-e, az irányító pedig arra utasította a pilótát, hogy amíg tisztázza, nyitva van-e a heliport, a gép várakozzon a Vauxhall híd és a Westminster híd közötti Temze-szakasz felett.

Az AW109-es azonban nem itt, hanem ettől a folyószakasztól kicsit nyugatabbra repült, nyilván, hogy közelebb legyen Battersea-hez, ha kap engedélyt a megközelítésére. A Vauxhall híd előtt kapta az értesítést az irányítótól, hogy mehet Battersea felé, és az utasítást, hogy térjen át annak a frekvenciájára. Ez a közel száznyolcvan fokos jobbforduló volt az, amelynek során a gép ütközött a daruval. A daru a vizsgálat szerint – ezt a szemtanúk is megerősítették – megfelelően ki volt világítva, másrészt a jelenlétét, mint veszélyforrást az előírásoknak megfelelően feltüntették egy a repülőszemélyzeteknek kiadott figyelmeztetésben, a NOTAM-ban.

A Flight International repülésbiztonsági szakírója, David Learmount az üggyel kapcsolatban azt emeli ki, hogy mind a gép, mind a pilóta rendelkezett a műszer szerinti repüléshez szükséges engedélyekkel, a gépnek megvolt ehhez a felszereltsége is, azonban a repülést a pilóta úgynevezett speciális látás szerinti engedély alapján hajtotta végre, ami azt jelentette, hogy földlátással kellett, hogy repüljön. A jelentés idézi az idevágó szabályzatot: a pilóta nem repülhet felhőbe, a felszín referenciapontjai szerint kell, hogy tudja meghatározni repülési útvonalát, miközben képes kell, hogy legyen elkerülni az akadályokat. Az irányítás felajánlotta Barnesnak, hogy térjen át műszer szerinti repülésre, de ezt a pilóta nem tartotta szükségesnek.

Ha abban a bizonyos pillanatban a Vauxhall híd előtt a helikopter nem jobbra, hanem balra fordul, akkor nem ütközik a daruval, azonban a gépet a pilóta a jobb ülésből vezette, Learmount szerint ezért is fordult inkább jobbra. Ugyanakkor épp akkor hajtotta végre a fordulót, amikor átkapcsolta a rádióját Battersea frekvenciájára. Ha ehhez hozzávesszük a rossz látási viszonyokat, közben az épületek közelségét, valamint azt, hogy a ködben látás szerint akarta megtalálni Battersea-t, feltehetően mindez túlterhelte a pilótát – egyvalamire nem figyelt eléggé, és ez végzetesnek bizonyult, véli Learmount.

A szakértő még az elemzése elején leszögezi: a manuálisan végrehajtott, látás szerinti repülés, útvonalon is relatíve közel a talajhoz, leszállás és felszállás közben épületek és akadályok közelsége: mindez a helikopterpilóta munkáját az egyik legnehezebbé teszi a repülés világában.

Az Aviation Week eközben arról számol be, hogy jelentős politikusok egész sora, köztük Boris Johnson polgármester is követeli a baleset kapcsán, hogy a légügyi hatóság vizsgálja felül a London feletti helikopterforgalom engedélyezését. A politikusok szerint az ilyen repülések veszélye az egyre több magasépület miatt is fokozódik. Mindeközben a statisztikák szerint London központjában ez volt az első helikopter-baleset.

A helikopteres cégek egyikének vezetője azt mondja: London légtere igen jól szervezett és ellenőrzött, nagyon szigorú szabályokkal és pontosan kijelölt helikopter-útvonalakkal. Ha a gépek mozgását korlátoznák a város felett, az súlyos következményekkel járna az egész repülőiparra, de magának az üzleti életnek is komolyan ártana, rossz üzenet lenne a világgazdaságnak akkor, amikor a légi ágazat épp kezd kikeveredni a válságból.

A történet valahol kapcsolódik a másik nagy aviatikai polémiához, a dél-angliai repülőtérhelyzethez, Heathrow harmadik pályájának, illetve egy teljesen új repülőtérnek az építéséhez is. Ugyanis épp Heathrow közelsége, a 27-es pályák felé a város felett átvezető megközelítési útvonalak teszik szükségessé, hogy London felett a helikopterek ne emelkedhessenek 1500 láb, azaz durván ötszáz méter fölé, az alacsonyabb repülés pedig több zaj és több kockázat.

A biztonsági intézkedések egyike, hogy a városközpont fölé csak két hajtóműves helikoptereket engednek be, ilyenekkel repül a rendőrség és a mentőszolgálat is, de ezeknek a gépeknek a repülése és zaja miatt is tiltakoznak a környezetvédők. Ugyanakkor a helikopteres repülés iránt az igény egyre fokozódik. A London fölötti helikopterrepülések száma korábbi szigorítások következtében a 2007-es 4300-ról 2012-ben 2000-re csökkent. Egyes elképzelések szerint azonban az lenne az ideális, ha London egész központi légtere tiltott lenne, kizárólag a mentők és a rendőrök repülhetnének – valamint a királynő helikoptere.