Köszönjük, Bobby! Lufthansa 737-es kapitányi szemmel – 2. rész

A frankfurti búcsúztató után a Lufthansa 737-ese, a D-ABEC lajstromjelű, Karlsruhe nevű gép  – a megmaradt hat 300-as egyike – elindult végső járatpárát teljesíteni. Sorozatunk előző cikkében írtunk a különleges külsőségekről, beleértve a hatvanas évekbeli sárga egyenruhát illető, manöken-jellegű hölgykísérőnket, és a transzparenst: Köszönjük, 737-es! A taxibot-rendszerű gurulás után következett a felettébb dinamikus felszállás.

A fedélzeten a légitársaság néhány vezetője és sok-sok újságíró. Akikkel a beszélgetések során, és a kényelmes, kellemes nem is olyan rég beépített üléseken ücsörögve utazómagasságon is azon morfondíroztunk, miért is kell ezeket a remek és jó állapotban lévő gépeket kisorolni a Lufthansa flottájából.

Persze érthető, ha egy légitársaság fiatal madarakkal teszi vonzóbbá a maga repüléseit az utazóközönség előtt, és ugyancsak kevésbé koros példányokkal teszi egyszerűbbé a kiképzési rendszerét és könnyebbé a karbantartói életét. Bár ahogy egy órával később Hamburgban, a Luthansa Technik hatalmas hangárában láthattuk, ezek a karbantartó szakik is úgy látszott, hogy kifejezetten szeretik ezeket a Boeingokat...

De most még a gép fedélzetén kerestük a válaszokat. Az Európából sokfelől összejött újságírócsapat mögött egy férfiú üldögélt szerényen: Lufthansa-kísérőnk, Mona Sadrowski mutatott be minket egymásnak. A 737-es flotta kapitányainak egyike, Hajo Schwan volt, és még akadt elég idő a frissítők és a leszállás között egy tízperces interjúra.

A kapitányt először a gép Lufthansa-beli legfontosabb momentumairól kérdeztem: miért vállalta a légitársaság egy vadonatúj típus kibocsátójának szerepét és az ezzel járó rizikót, illetve miért kell most végleg megválnia a típustól. Az első kérdésre adott válaszból az volt érzékelhető, ami egyébként a repülőgépgyártók, társaságok, típusok történetében egyáltalán nem szokatlan: a kibocsátó felhasználó egyben erősen részese is a gép megszületésének, nemcsak akkor, amikor átveszi az elsőt, hanem már akkor, amikor a gépet még csak tervezik.

„A Lufthansa légcsavaros gép helyett jetet akart, kényelmes utasszállítót a közepes és rövid vonalaira is, két hajtóművel, szemben a már üzemeltetett háromhajtóműves 727-esekkel, de annál valamivel kisebb gépre volt szüksége”, mondta a kapitány. Ami akkor a piacon létezett, például a BAC 1-11 és a DC-9-es, az nem volt elég a németeknek: a Lufthansa olyan törzsátmérőt szeretett volna, mint a 727-esé és a 707-esé. És valóban, ez a gép ugyanazokkal a kabin keresztmetszettel rendelkezik, mint a 707-es, vagyis az utasnak ugyanaz az érzete lehetett, ha a 707-essel New Yorkból Frankfurtba repül, mint amikor aztán átszállt a 737-esbe, hogy Frankfurtból tovább repüljön egy másik európai városba.

Arra a közbevetésre, hogy kibocsátónak lenni kockázatokat is jelent, a kapitány elmondja: minden új repülőgépnek vannak kisebb-nagyobb problémái, de a 737-es technikai oldalon is nagyon jól teljesített. Schwan arra emlékeztetett, hogy például a britek BAC 1-11-esének első prototípusa lezuhant. „A 737-essel nem voltak balesetek, és a gép kezdettől fogva megbízhatónak bizonyult.”

A 737-100 után jött a 200, majd az Advanced változat, aztán megjelentek a CFM-hajtóművel szerelt 300-asok, az 500-asok és a 400-asok: nagy volt a változás, a gépek sokkal csendesebbek lettek, és sokkal inkább lehetett üzemanyag-hatékonyan repültetni őket, a pilóták számára pedig komoly előrelépés volt a glass-cockpit. A zaj mértéke pedig épp akkor lett kedvezőbb, amikor a környezeti hatások komoly témává léptek elő, a repülőtereket egyre inkább körbeépítették a városok, mondta a kapitány.

Aztán megjelent az A320-as konkurencia, de a Lufthansa, több más légitársasághoz hasonlóan, hosszú időn át mindkét típust használta. Ez az időszak huszonöt éven át tartott a Lufthansánál. A 320-asnak nagyobb a hatótávolsága, ez határozta meg az üzemeltetést, vagyis hogy melyik gép melyik vonalat repülje, de ha a 737-700-asokkal, 800-asokkal vetjük össze az A320-ast, a kapitány szerint a különbség már nem olyan nagy.

A 737-esek rendkívül jó állapotban vannak, a műszakijaink remek munkát végeznek, tette hozzá, feltehetően további húsz évet fognak repülni, ha eladják őket. „Az első 737-esünket, amelyet ugyanezzel a lajstromjellel használtuk, 1967-ben építették, 81-ig mi repültük, és egészen 1995-ig szolgálatban volt. A gépek tehát sokkal hosszabb ideig repülhetők, mint ahogy azt mi tesszük, de 25 év tényleg különlegesen hosszú idő a Lufthansánál” – tette hozzá Schwan kapitány.

Ezután a pilóta szemszögéből jellemezte a gépet. Újságíró társaim is azt firtatták, mennyire más ezt a típust repülni, mint az A320-ast, erre Schwan azt felelte, hogy minden gépnek megvan a maga személyisége. A 737-essel kapcsolatban azért azt kiemelte, hogy a gép visszajelzései közvetlenek, nincsenek komputerek közbeiktatva, amit az ember csinál a kormányokkal, arra a gép „őszintén” reagál, ami egy pilótának nagyon jó érzés, mondta, de ennél részletesebben nem akart állást foglalni a fly-by-wire és a tradicionális vezérlés hívei közti vitában. Ő mindenesetre huszonhat éven keresztül a 737-est repülte, és most arra készül, hogy A320-asokon és 321-eseken legyen kapitány, ahogy a 737-es személyzetek nagy része is ezekre a gépekre kap átképzést, az idősebb kapitányok felkerülhetnek, ha akarnak, a nagy hatótávolságú gépekre.

Ami pedig a 737-esek sorsát illeti, a társaság által használt több, mint 150 példány túlnyomó részét más cégeknek adták el, csak néhány került szétszerelésre. A kapitány szerint múzeumba nem kerül a maradék hatból egy sem, nyilván mert még bőven van bennük kirepülhető idő. A „kargósítás” sem elképzelhetetlen, hiszen a koraiak közül néhány 200-as eleve teherszállítóvá alakítható volt, úgynevezett QC, quick change verzió, a 300-asokból pedig többet egy alabamai cég alakított át teherszállítóvá.

Amikor a személyes érzelmeire kérdeztem, a kapitány azt mondta: szomorú, megy majd tovább az új típusra – de a szíve a 737-esé marad...

Mintegy órás repülés végeztével következett az a bizonyos leszállás, a nap legérdekesebb landolása a legrosszabb körülmények között, természetesen tökéletesen végrehajtva, Hamburgban: az itt történtekkel és a Frankfurtba való visszatérés érdekesebb részleteivel folytatjuk beszámolónkat.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!