Királypuccs, és repülőgépe: a Junkers F-13

Mondhatni Magyarország váratlanul egy remek, sőt, korának legmodernebb repülőgépéhez jutott, amikor 1921. október 20-án a nyugat-magyarországi Dénesfán leszállt egy fémépítésű, egyfedelű utasszállító, egy Junkers F-13. Az elegáns zárt kabinban, a nyitott pilótafülke mögött, az utolsó magyar király, az utolsó Habsburg uralkodó, ült azzal az úticéllal, hogy másodszor is megpróbáljon visszatérni, és elfoglalni a trónt. Amiről egyébként néhány hónappal azelőtt, első kísérlete idején Horthy Miklósnak sikerült lebeszélnie.

IV. Károly feltehetően a gyorsasága miatt választotta a repülőgépet: amint ezt Punka György repüléstörténész az iho/repülésnek korábban elmondta, a király Svájcból mindössze hat óra alatt jutott el Magyarországra, ami vonattal nem sikerülhetett volna. Viszont a terv nem az volt, hogy a repülőgéppel egyenesen Budapestre jön trónfoglalni, hanem az, hogy a leszállás helyszíne közelében vonatra ül, és már mint visszatérő király fogadja már a vasútvonal mellett az őt üdvözlő magyarok üdvrivalgásait. Nem így történt, sokan ugyan valóban kezet csókoltak és könnyeket hullattak, de három nappal a leszállás után, az úgynevezett budaörsi csatában, hívei vereséget szenvedtek a kormányhű csapatoktól, IV. Károly a hónap végén el kellett, hogy hagyja az országot és megkezdte emigrációját Madeira szigetén, ami mindössze két év múlva egy fertőzés miatt a trónkövetelő halálával végződött.

Károlyt tehát először Tatára vitték, majd október 31-én hajóval a Dunán kikényszerítették az országból, de a Dénesfán leszállt gép maradt, pilótáját pedig engedték visszatérni Svájcba. A magyar történelmi emlékezet mint a világ első gépeltérítését tartja nyilván IV. Károly utazását, tény, hogy a gépet eredetileg sétarepülésre bérelték a kor egy jelentős, Ad Astra Aero nevű svájci légitársaságától, innen az Ad Astra név, vagyis ez nem a gép, hanem a társaság neve. Gyanítható, hogy a pilóta, és talán maga a társaság is tudhatott arról, hogy a repülésnek mi az igazi úticélja, mindenesetre azon, hogy eltérítés volt-e a történés lényege, arról olykor most is vitatkoznak a szakértők.

A Közlekedési Múzeum történészének, Szabó Attilának a közlése szerint a földet érés után a gépet a hatóságok bírói zár alá vették, szétszerelték, és úgy vitték Budapestre, itt újra összerakták, aztán egy ideig látható volt a Nemzeti Lovarda kiállításán, mint az a gép, amelyen a király visszatért, ezután Mátyásföldre került, az akkor aktív repülőtér hangárjába. Végül a Közlekedési Múzeum kapta meg, és épségben átvészelte a II. világháborút, azzal együtt, hogy a múzeum sok kincse pusztult el egy bombázásban. Most pedig a Petőfi csarnok többi gépével együtt raktárban pihen és várja, hogy az egész gyűjteményt ismét méltó helyen legyen láthassa a nagyközönség.

F-13-asok egyébként a későbbiekben is repültek Magyarországon, de már politikai céloktól mentesen: amint azt a korabeli felvételek is megörökítették, ma pedig emléktábla is figyelmeztet rá, a Gellért szállónál, a híd lábánál működött egy vízi repülőtér, ahol hat–nyolc F-13-as adott szolgálatot, de megjelentek az úszótalpakkal ellátott fémmadarak a Balatonnál is. Az F-13-as, az első teljesen fémépítésű utasszállító a maga korának csúcsteljesítménye volt, nyilván ezért is volt alkalmas a puccsszerű berepülésre, a kor más gépeihez képest nagy volt a hatótávolsága, megbízható volt. Vaskos, de szabadonhordó szárnyainak kicsi volt a légellenállása.

A kezdeti polgári légiforgalomnak talán az első komolyabb gépe volt, amely nem az első világégésre gyártott bombázókból alakult utasszállítóvá, hanem eleve annak épült. Miután Junkers saját légitársasága egyesült a Lufthansával, utóbbinak is ez lett az alaptípusa, amelyből ötvenöt példányt üzemeltetett és néhányat – nem tévedés – egészen 1937-ig használt, utódja a harmincas években a hasonló szerkezetű, de már teljesen zárt kabinos, egy, majd hárommotoros, szintén jellegzetes hullámlemez-borítású Ju-52-es lett, amely nálunk is repült mint a Malert és a légierő gépe.

1925-ben, amikor pedig már olyan versenytársak is bontogatták szárnyukat, mint a Fokker, a világ nemzetközi légiforgalmának negyven százalékát a 320, más adatok szerint több, mint 360 példányban épült F-13-assal teljesítették. Üzemeltették a német–orosz társaság, a DERULUFT színeiben, illetve saját gyártásban Szovjet-Oroszországban majd a Szovjetunióban is, de a világ számos más pontján, az Egyesült Államokban is használták, az utolsó kereskedelmi repülését a típus 1951-ben Brazíliában hajtotta végre!

A mi F-13-asunk a királlyal történt landolás után egy pillanatig sem volt a levegőben.

Viszont épp egy hónapja, szeptember 20-án teljesítette első felszállását egy F-13-as replika, a svájci Dubendorf repülőtéren, az 52-eseket üzemeltető JU-AIR bázisán, a RIMOWA bőröndgyár szponzorálásában, amely a gép borítására emlékeztető hullámos külsejű alumínium-táskákat gyártja. A gép az eredeti hathengeres, vízhűtéses Mercedes soros motor helyett Pratt & Whitney R-985 Mini Wasp csillagmotorral repül, ahhoz hasonlóval, mint amit egyébként egyes későbbi variánsaiban valóban alkalmaztak. Megépítését az tette lehetővé, hogy Münchenben egy eredeti múzeumi példány mellett – összesen öt van a világon a mienkkel együtt – megvolt a gép teljes korabeli műszaki dokumentációja is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!