Kínai utasszállító: elkésett konkurencia?

Kezd formát ölteni Kína első, igazán önállóan konstruált utasszállítója, amely ráadásul direkt konkurenciája lesz a piacot jelenleg uraló nagyok, az Airbus és a Boeing egyfolyosós gépeinek. Legalábbis a kínai gyártó szerint. De vajon a Comac C919 mennyire valóságos kihívás a 737-es és 320-as gépcsaládokra nézve? Az első gép építése és a közeledő kínai repülőszalon kapcsán több nagy nemzetközi repülőportál közöl részletes beszámolót a gépről.

Kétségtelen, az erőfeszítések hatalmasok, emlékeztet a Flightglobal elemzése, 9000 ember, köztük 800 külföldi dolgozik a gép fejlesztésén, a program természetesen – melyik új utasszállító nem csúszott el az elmúlt évtizedekben? – az eredeti, 2008-ban meghirdetett menetrendhez képest alapos lemaradást mutat. Eléggé rossz előjel annak a regionális típusnak a sorsa, amely ARJ21 néven fut, és a megszólalásig, sőt, azután is, tagadhatatlan hasonlóságot mutat egy ősrégi utasszállítóval, az MD-80-assal, és amelynek ugyan már évek óta repülnek a prototípusai, de még mindig nem sikerült megszerezni rá a típusalkalmassági engedélyt.

A Sanghajban készülő C919-es láthatóan több figyelmet, pénzt és támogatást kap a pekingi hatalmi központtól is, tehát ha elkészülnek az első gépek, beindul a berepülési program. Amely talán épp azért nem szenved majd akkora csúszást, mert a most piacon lévő gépekhez képest a kínai típus nem rendelkezik semmiféle technológiai újdonsággal, állítja a szaklap, sőt, még a kompozit szárny és szárny-törzs csatlakozás (wingbox) gondolatát is elvetették, ami pedig komolyan könnyítené a gépet, de ennek tökéletes kidolgozása (további) csúszást okozhatott volna.

Amint a lap egy másik anyagából, kiderül, az eredeti tervek szerint a gép harminc százalékban készült volna kompozitokból, ez az arány mára már csak tíz százalék. Ami a gépen új lesz, az ugyanaz a CFM Leap-hajtómű, amely az összes 737 MAX és a 320neo családtagok egy része szárnya alá kerül, de épp ezeknek a gépeknek a megjelenése a döntő faktora annak, hogy a kínai versenytárs nem igazi versenytárs: a Boeing és Airbus valóban bizonyos más technológiai újdonságokkal rendelkező módosított típusai korábban kerülnek közforgalomba, mint a C919, a maga kilencvenes éveket idéző műszaki szintjével.

A program műszaki alelnöke, Csen Jing Csun a lapnak adott interjújában elismerte, a kompozitokat csak a kormányfelületeken és más mozgatható felületeken alkalmazzák, egyébként pedig a cég általában is a „konzervatívabb megközelítés” mellett döntött, és a súlycsökkentést inkább más részegységek „fogyókúrájával” akarják elérni.

Egy másik fontos információ, ami erre az óvatosabb megközelítésre utal, az az interjúnak egy részlete, amelyből kiderül: kínai oldalról már feladták az együttműködést a kisebb CSeries gépcsaládot fejlesztő kanadaiakkal. Például a korábbi tervek szerint a C919-es nem kapja meg a CSeries gépein alkalmazott valóban nagyon modern avionikát, pilótafülkét. Eredetileg még 2012-ben született a megállapodás arról, hogy a két gyártó, a Bombardier és a Comac „összehangolja” az elektromos hálózatokat, a repülőgépek vezérlésének és kiszolgálásának digitális rendszereit, ami gyakorlatilag az ezügyben már előrehaladott kanadai gép kulcsfontosságú részeinek átvételét jelentette volna, de mindezidáig semmi jele annak, hogy mindez megvalósulna.

Egyébként, mint arról sokszor beszámoltunk, a kanadaiaknak is van mit kínlódniuk a saját típusukkal, amelynek a tervezett nagyobb, a regionális kategórián túlnyúló változatai valóban egybeesnek a C919 kategóriájával, de a technológiai együttműködés elesése feltehetően csökkenti az esélyét a régebben meghirdetett piaci együttműködésnek is.

A kínaiak hat protopéldány építését tervezik, és Csen szerint azzal együtt, hogy egy új típus első gépének elkészítése hosszabb időt vesz igénybe, a munkálatok jól haladnak. Ami viszont lassabb folyamatnak ígérkezik, az a szoftver-integráció, mondja a műszaki főnök, és talán erre is vezethető vissza, hogy az első repülésre illetve a típusalkalmassági engedély megszerzésére most sincs még nyilvános határidő. De még azt sem hirdették meg, hogy vajon az amerikai vagy az európai légihatóságnál indítják-e be a nemzetközi tanúsítványok megszerzését. Egyébként a kínai partnerek szavaiból az derül ki, hogy Kínában a várható első vásárlók esetében a gép forgalomba állítható az FAA vagy az EASA bizonyítványa nélkül is, de a kínai ambíciók ennél komolyabbak nemzetközi téren, és ahhoz, hogy a korábbi nyilatkozatoknak megfelelően a gép globális siker legyen, elengedhetetlen levizsgáztatni a szigorúbb normák szerint is.

Az AviationWeek szintén nagy beszámolót közöl a kínai program állásáról, a lap értesülései szerint a kigördülésre jövő nyáron, az első repülésre még 2015 vége előtt sor kerül, a második gép építése pedig az elsőhöz képest fél év csúszással indul. A november közepén kezdődő Zhuai-i nemzetközi repülőszalonra tehát várhatóan még mindig csak az eddig is látott mock-up formájában kerül a C919 a látogatók elé. Időközben azonban a China Business már nem jövő nyári, hanem szeptemberi dátumról adott hírt, amikorra elkészülne az első gép.

A nemzetközi trendeknek megfelelően a gépet változatlan méretek mellett sűrűbben székeznék, maximum 174 ülést helyeznének el benne a korábban tervezett 168 helyett, standard kétosztályos elrendezésben pedig 158 személyes lenne. Fontosabb változás, hogy a tervezett üzemi élettartam 90 ezer repült óráról 80 ezerre csökkent. A Pudong repülőtérnél épülő új gyártósor 2020-tól évi 150 C919 és 50 ARJ21 építésére lesz képes, az automatizált mozgó szerelősor „alapjaiban” már kész, mondta a lap tudósítójának a cég képviselője.

Ami a gép üzleti perspektíváit illeti, az Aviation Week szerint az a négyszáz példányos rendelésállomány, amelyről a gyártó beszél, javarészt inkább szándéknyilatkozat, mint fix rendelés, legalábbis azok szerint, akik bepillanthattak a dokumentumokba.

A másik gond, hogy a Gecas lízingcégen kívül egyelőre az összes jövendő vásárló kínai, a Gecas pedig nyilván azért sorakozott fel a potenciális ügyfelek közé, mert a General Electric cége, tehát a hajtómű gyártóinak egyike. Vagyis a gép értékesítése egyelőre „nemzeti politika” kérdése, fogalmaz finoman az Aviation Week. A program 2500 gép eladásával számol, a három nagy kínai társaság ebből egyelőre 200-200 példánnyal részesedik.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!