Ki mennyit repül, ki mennyit keres vele? - 1.

Megjelent a légitársaságok globális toplistája: az Airline Business összefoglalója szerint 2011 az emelkedő üzemanyagárak és a csökkenő profitok éve volt. A 150 legfontosabb légitársaság összesített forgalmi bevétele csaknem 14 százalékkal nőtt 2011-ben, de ezen belül a hagyományos légitársaságok jövedelme csak 12 százalékkal emelkedett, míg a low-costoké 25 százalékkal. Igaz, ehhez képest az összegek eléggé eltérőek: a hagyományosok bevétele 526 milliárd dollárra nőtt, a low-costoké csak 67 milliárdra.

Viszont ami igazán számít, az a profit. Üzemi szinten természetesen jobb az eredmény, összesen globálisan 20 milliárd, ami viszont összesen a civil légiközlekedési ágazat egészére nézve mindössze hatmilliárd dollár nettó profitot jelentett 2011-ben.

Külön kiemeli az elemzés a teherszállító szektor nehézségeit: a 150 légitársaság cargobevételei 42 milliárd dollárra tehetők, a légi áruszállítás továbbra is pontos indikátora a világgazdaságnak, és ez a szektor a nagy trendeknek megfelelően még nem tudott elrugaszkodni a növekedési irányba.

Regionális bontásban a listavezető még mindig Észak-Amerika 206 milliárdos fogalommal, de az ázsiai-csendes-óceáni térség már alig maradt le ettől, a teljesítménye 191 milliárd. Európa már csak a harmadik helyet tudta megcsípni magának 186 milliárddal, a közel-keleti térség – beleértve az iszonyatosan erősödő Öböl-menti társaságokat – egyelőre 41 milliárddal a negyedik, Latin-Amerika magához képest feljövőben 30 milliárddal az ötödik helyen, míg Afrika, területéhez és népességéhez képest súlyosan lemaradva, 12 milliárdos forgalommal áll az utolsó helyen a régiók, kontinensek között. Ami persze egyben azt is jelzi, merre van igazi tér a növekedésre.

Ami viszont elgondolkodtatóan megfordítja ezt a sorrendet az élmezőnyben: profit szempontjából a kisebb forgalmú ázsiai térség már erősebb, mint Észak-Amerika. Az USA és Kanada társaságainak üzemi eredménye annak ellenére csökkent, hogy a forgalmi bevétel 206 milliárdra emelkedett, az összes nettó eredményt viszont elsősorban az üzemanyagköltségek emésztették el mindössze 401 millióra, nem csoda, hogy a Delta után más légitársaságok is tervezgetik saját üzemanyaggyártó kapacitás beszerzését. A vezető légitársaság a United-Continental, a második helyen a Delta és a harmadikon a FedEx szerepel, negyedik a listán forgalom szempontjából az American Airlines anyavállalata, az AMR-csoport. Ugyanakkor felcserélődik az első két hely a nettó profit szerint, ezt a sort már a Delta vezeti, és csak második a United-Continental, a harmadik profitban is legsikeresebb cég az Alaska-csoport, a negyedik az Americannal menyegzőre készül US Airways, ötödik pedig a legnagyobb low-cost, a Southwest.

Nem meglepő talán, hogy a legnagyobb veszteséggel működő társaságok listáját a csődeljárás alatt álló American vezeti, a mínuszos összeg közelít a kétmilliárdhoz, kétségtelen azonban, hogy a felmérés a tavalyi év adatait foglalja össze, és a kilábalási és szerkezetváltási terv már idén is hozott néhány nyereséges hónapot a légitársaságnak. A veszteségesek listáján egyébként az észak-amerikai zónában második az Air Canada, harmadik a Rebublic Airways.

2011-ben a világgazdasági trendekkel együtt futott az ázsiai térség légiközlekedése: az itteni továbbra is erős gazdasági növekedésnek megfelelően a forgalmi bevételek tavaly 14 százalékkal nőttek, valamelyest csökkent a profit, de még mindig jövedelmezőbb itt ez a szektor, mint bárhol másutt a világban. A régió növekedési potenciálja vezető szerepe ellenére továbbra is hatalmas: gondoljunk bele, hogy ebbe tartozik Oroszország is, nem beszélve az olyan óriások töretlen, bár persze nem problémamentes fejlődéséről, mint Kína és India. A mostani időszakban ezt a potenciált elsősorban az új, és a világot hatalmas gépmegrendelésekkel meglepő térségi low-cost társaságok használják ki. Felmérni is nehéz, milyen óriási forgalomnövekedést jelent, ha újabb és újabb lakossági rétegek kapcsolódnak be a légiközlekedésbe: gondoljunk bele, ez kb. 2000 óta Közép-Kelet-Európában is felforgatta a piacot, mekkora változást hoz ez egy olyan régióban, ahol az új utasrétegek milliárdokban mérhetők.

Azt, hogy azért ennek a fantasztikus régiónak sem problémamentes a fejlődése, azt, hogy az üzemanyagárak itt is keményen meghatározóak, jelzi, hogy a már említett 14 százalékos forgalomnövekedés mellett visszaesett a térségben az összesített üzemi eredmény és a nettó profit is, de persze a számok még így is eléggé egészségesek. Érdekes, hogy a közhiedelemmel ellentétben a vezető szerepet (még) nem a kínai nagy társaságok egyike viszi, hanem a két nagy japán csoport, az ANA és a JAL: forgalom szerint legalábbis, és csak utánuk harmadik a listán, igaz, nagyon kevéssel lemaradva, az Air China. Ugyanakkor a nettó profit tekintetében, miközben a JAL itt az első helyen áll, mögüle hiányzik a másik nagy japán csoport, sőt, az ANA a profitlistának be sem került az első öt helyezettje közé. A jövedelemtermelő társaságok további sorrendje: Air China és China Southern, majd következik a Cathay, és ötödik a China Eastern.

Hogy ezek az óriás kínai társaságok hogyan termelnek profitot, ezügyben azért eszébe jut az embernek az a néhány évközi hír, ami arról szól, hogy a kínai kormány a kínai légitársaságoknak kedvezőbb kerozinárakat állapít meg, különösen a hatalmas belföldi járathálózatokra nézve, a hatalmas flottakiadások ellenére nyilván ez is tényező a sikeres gazdálkodásban.

A második részben további érdekes részletek következnek Európa, az Öböl-térség, Latin-Amerika és Afrika légitársasági listáiról.

(Folytatjuk)