Két repülőgép, egy program?

Különleges együttműködés részletei kezdenek kibontakozni a kínai és a kanadai repülőgépgyártás között: a Bombardier és a Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) hét pontban rögzítette a most futó fejlesztéseik közös, vagy a jövőben összeilleszthető jellemzőit. A Bombardier vezérigazgató-helyettese szerint az még odébb van, hogy konkrét megállapodást is kössenek, de ehhez már most meg kell állapítani valamiféle menetrendet.

A kanadai fél szavaiból az derül ki, hogy noha a Bombardier Cseries és a Comac C919-es nagyjából hasonló szerkezeti felépítéssel készül, a hasonlóságok erősítése nem egyetlen, a kettőből összeboronált típust alkotna, hanem egy hatékony kétgépes üzleti kombinációt. A Comac típusa 160–190 utasra, a Cseries 100–145 főre méretezett, tehát elég jól kiegészítenék egymást egy légitársaság flottájában. Kétségtelen, hogy ebben mindenképp van ráció, ha azt vesszük, hogy a Cseries olyan, viszonylag alacsony utasszámú gépkategóriát célzott meg, amelyben a következő évek fejlesztési tervei szerint a nagy vetélytársak nem próbálnak új típust bevetni: az Airbus a maga Neo-családjában „megfeledkezett” az amúgy sem túl sikeres 318-as alváltozat továbbfejlesztéséről, és hasonlóképp cselekedett a Boeing, amikor a MAX-ból kihagyta a 737-600-as utódját.

A kanadai–kínai közelítő koncepció lényege tehát az lenne, hogy ha a gépek rendszereiben, üzemeltetésében elég sok az azonosság, akkor az a légitársaság veszi szívesen párban a kettőt, amely a regionális nagysághatártól egészen a kétszáz utast befogadó méretig tervezi fejleszteni a flottáját – ez egyébként a jellemző növekedési filozófia a nagy kínai légitársaságok körében. A kooperáció kereteibe ennek megfelelően bevonják a műszaki háttérhálózatot, a marketinget, az új változatok fejlesztését, a gép alaprendszereit, az alapanyagokat, a beszállítókat, az építési technológiát és fejlesztési ütemezést.

Eddig tíz közös beszállítója van a két programnak, köztük a futóműveket gyártó Liebherr, a segédhajtóművet készítő Honeywell és a Rockwell Collins, amely mindkét gép számára fejleszti az avionikát. Ha például valóban sikerül egy nevezőre jutni az alapanyagok dolgában, akkor lehetséges alacsonyabb árat kicsikarni az aluminium-lithiumért – magyarázta az együttműködés elemeit a Flight International legutóbb számában a kanadai partner.

Korábban volt példa arra, hogy több nagy cég összefogott egy adott repülőgép fejlesztésére, végül is a mai Airbus története is így kezdődött a Concorde programmal, de az, hogy két külön repülőgép megalkotása egy átfogó program részeiként történjen, a dolog természeténél fogva sokkal ritkább.

Repülési szakírók a hír mögött természetesen több más tényezőt is érzékelnek, mint amiről a partnerek beszámoltak. Először is arra emlékeztetnek, hogy a Bombardier nagy fába vágta a fejszéjét a Cseries beindításával, és a megrendelések száma eddig még nem tette igazán stabillá a programot. Ha viszont a kínaiak segítségével sikerülne az új típust a legígéretesebb keleti piacokon a Comac oldalán bevezetni, az komolyabb sikert ígér, mintha a kanadaiak a maguk észak-amerikai és európai terepén, a ráadásul nyilvánvalóan kisebb potenciállal rendelkező piacon próbálnak nyomulni.

Ami a kínai oldalt illeti, a Comac 919-ese egyrészt netán technológiai lökést is kaphatna a Bombardier kétségkívül igen fejlett koncepciójától, hiszen többször érte olyan kritika a gépet, hogy azon túl, hogy az Airbus 320-asainak és az Embraereknek a kínai gyártása adott némi pluszt, de a konstrukció nem elég modern az új követelményekhez képest, és ezért az ígért paraméterei sem annyira vonzóak. Ráadásul a Bombardier új, teljesen automata rendszerben tervezi a Cseries sorozatgyártását, lehet, hogy a kínaiak számára ennek az átvétele legalább olyan vonzó, lenne, mint maga a repülőgépekkel kapcsolatos együttműködés.

Mint beszámoltunk róla, néhány hónapja a fapados király, O’Leary tárgyalásokba kezdett a Comac vezetőivel arról, hogy a Ryanair beszállna a kínai típus fejlesztésébe, ha a gyártó továbblépne egy 200 utas szállítására is képes hosszú változat felé. Akkoriban sokan ebben csak azt látták, hogy O’Leary így próbál alacsonyabb árat kizsarolni a Boeing és/vagy az Airbus felől. Az azonban mindenképp világos, hogy a Comac és a Bombardier érdekközössége is abba az irányba megy, amit az ír üzletember kereken kimondott: az új kínai (és tehát nyilván a vele együtt piacra lépő kanadai) típusnak az a történelmi funkciója, hogy megtörje az amerikai és az európai repülőgépgyártók, a Boeing és az Airbus eddig egyértelmű dominanciáját.