Hosszútörzsű Airbus: a Wizz új 321-ese testközelből

Két Airbus, sok műszaki szakember, egy kapitány és rengeteg újságíró: nagy vonalakban így népesült be szerda délelőtt a ferihegyi Wizz-hangár. Szerencse, hogy csak két Airbus volt benn, nem három (nekünk, laikusoknak nehéz elképzelni, hogyan fűzhetnek be ide egy harmadik madarat), így aztán volt hely arra, hogy kényelmesen körbejárjuk és persze körbefényképezzük a diszkont társaság flottájának legfrissebb, két napja érkezett példányát, a HA-LXD lajstromjelű A321-est, a Wizz-flotta 67. utasszállítóját, ebből pedig a negyedik hosszútörzsű variánsát (egyébként mindegyik 321-es a budapesti „hub” gépe, később jut belőlük Bukarestbe és Varsóba), az A320-as gépcsalád 7032-ik legyártott darabját.

A gépet a lehető legautentikusabb hozzáértő, a Wizz új főpilótája, Szabó Zoltán mutatta be. 13 ezer repült órát tud maga mögött, sportrepülőként kezdte, a nyíregyházi főiskolán repülőgépvezető szakon végzett, 1996 óta közforgalmi pilóta, repült Jak-40-esen a Lin Airnél és azon szerencsések egyike volt, fogalmazott, aki Tu-154-esen is lehetett pilóta. A társaság megalapítása után nem sokkal, 2004-ben csatlakozott a Wizz Airhez, itt lett kapitány, oktató kapitány, február elsejétől főpilóta, 27 bázis 800 pilótájának főnöke.

A bemutató azzal kezdődött, hogy a szépfestésű gép szárnyain kiengedték a fékszárnyakat, és így Szabó kapitány rögtön meg is mutathatta, mi különbözteti meg a hét méterrel hosszabb törzsén kívül ezt a gépet az A320-astól: a kétszeresen réselt fékszárnyakon a levegő plusz áramlása teszi lehetővé, hogy a jóval nagyobb és nehezebb gép mégis ugyanolyan biztonságosan repülje ugyanazokat az alacsony sebességeket leszállás előtt, mint a  könnyebb variáns. A futómű kerekei, a fékek kicsit nagyobbak, kellenek is a megnövekedett tömeghez, ennek a gépnek a maximális leszállósúlya 77 tonna, ami nagyobb, mint a 320-as maximális felszállósúlya… A szárnyfölötti vészkijáratok helyett mindkét oldalon egy-egy, a belépőél előtti nagy ajtó szolgál a kiürítésre. Ezen kívül a hajtómű is ugyanaz, a nagyobb változaton dolgozó V-2500-asok tolóerejét 20-22 százalékkal megnövelték, 27-ről 33 tonnára, de ez olyan, mint az autóban a chip-tuning, fogalmazott a főpilóta, a szerkezetben nincs változás, a szoftveres vezérlés módosult.

2400 kiló kerozint fogyaszt átlagban óránként a két hajtómű utazómagasságon, a sharkletek kb. 4 százalékos megtakarítást hoznak. A gépeket keményen dolgoztatják a Wizznél, így termelhetnek profitot, 4-8 szektort, olykor tizet is repülnek naponta, éves átlagban az egész flottára vetítve, sőt, a checkeket is beleszámítva egy nap egy gép több mint 12 és fél órát tölt a levegőben, egy hagyományos légitársaságnál ez hat-hét óra.

Hogy egy kicsit „belerázódjunk” az A321-es titkaiba, a kapitány tartott egy ahhoz hasonló körbejárást, mint amit valamelyik pilótának minden felszállás előtt végre kell hajtania. Van-e külső sérülés valahol, épek és szabadok-e a műszerek érzékelői, rendben van-e a rengeteg antenna, helyén van-e még a tüske, ami megakadályozza a futómű behúzását a földön; felméri a gumik állapotát, a fékekét, és persze fontos, hogy ne folyjon a hidraulika. Mostanában különösen lényeges szempont a biztonság, például azt is meg kell nézni, hogy a rádióberendezések rekeszének ajtaján érintetlen-e a plomba. A hajtóművek ellenőrzésének része a burkolat zárjainak szemrevételezése: portálunk is beszámolt róla, milyen súlyos galibát okozhat egy rosszul biztosított, a légellenállás által letépett burkolatdarab, mint Szabó Zoltán elmondta, változtattak is a zárakon, és most már nagyonis szembetűnő, ha valamelyik nincs biztosítva.

Az eligazítás a pilótafülkében folytatódott: a kapitány bemutatta a dark cockpit koncepcióját, röviden és egyszerűen akkor világít valami, ha gond van vele. A légijárművet vezérlő joystickokon van „repterhelő”, de az mindig ugyanazt az ellenerőt produkálja, nem függ a sebességtől. Amint az Airbus-gépek fő paraméterei 50 tonnától (A318) háromszázig gyakorlatilag ugyanazok, úgy a fő kormánymozdulatokra ugyanaz a reakció a gép részéről. Amikor valaki arról kérdezte a kapitányt, mennyire más repülni ezt a gépet mondjuk a 154-eshez képest, azt a meglepő választ kaptuk, hogy nagyon hasonló: ugyanolyan nagy stabilitású mindkét gép, csak amíg a Tupoljevben az aerodinamikai stabilitást a  gép szárnyfelépítése adja, addig a fly-by-wire 320-as családot a komputerek teszik stabillá.

A pilótafülkében de még előtte is előkerült az egyetlen fontos különbség, amire a gép vezetésekor ügyelni kell, az, hogy a 321-es a jóval hosszabb törzs miatt hajlamosabb a tailstrike-eseményekre, mondta Szabó kapitány, hozzátéve, hogy egyébként a keskenytörzsű Airbusokon a fly-by-wire vezérlés ellenére nincs tailstrike-védelem. (Hogy mennyire nincs, azt nem is olyan rég tudhatta meg a világ, amikor a vadonatúj 321neo prototípus farkát verte oda az első repülések egyikén egy berepülő pilóta.)

A vízszintes vezérsík állítása automatikus, a fekete-fehér trimmekhez csak „direct law”-ban kell hozzányúlnia a pilótának, az autothrust akkor kapcsolódik le, ha a gázkarokat a pilóta alapra húzza, a gázkarok az automata „mozdulatait” nem köveik le: Szabó Zoltán ezügyben idézte azt a típus fejlesztése körüli történetet, hogy már az is a pilóták győzelme volt a mérnökökkel szemben, hogy egyáltalán legyen gázkar, és ne valamiféle egyszerű kapcsolóval vezéreljék a hajtóművek teljesítményét felszálláskor, emelkedéskor, útvonalon és süllyedéskor.

És még elhangzott sok-sok kisebb nagyobb érdekes mozzanat a gép vezetésével és üzemeltetésével kapcsolatban, Szabó kapitányra csakúgy zúdultak a kérdések, a cockpitban egymást váltó újságíróktól. Ugyancsak sokmindent tudtunk meg a légiutaskísérők munkájáról, hiszen velünk volt a budapesti szenior légiutaskísérő, a cég „márkanagykövete”, Veréb Éva is, aki még (valljuk be: az iho tudósítójának) ama nem kevésbé fontos, bár talán nem túl szalonképes kérdésre is mosolyogva és kedvesen válaszolt, miszerint a 230 utasnak elég-e a három toalett. (Végülis ez is utaskényelmi szempont, láthattuk az S100-as első szériájának esetében…) Szerinte elég hosszabb úton is, sorban állás még nem alakult ki ezügyben a 321-eseken, viszont az biztos, hogy a szokásos négy helyett szükség van az öt légiutaskísérőre.

Nem volt igazán elég talán az a vagy másfél óra, amit a hangárban töltöttünk, és lett volna még bőven kérdésünk a Lufthansa Technik szakembereihez is, de hát lejárt az időnk, a gép pedig csütörtökön reggel már indul Londonba. Mi lehettünk az első „civilek” a fedélzeten, és bizony a sok érdekes technikai részlet mellett az is az élményekhez tartozott, ahogy az ember végignézett az irdatlan hosszúnak tűnő csövön, amikor még nagyrészt üres a folyosó, üres a 230 ülés, üres a gép. Amint azt a társaság eddigi gyakorlata is mutatja, ritkán nyújt ilyen látványt a 321-es? mert kevés időt tölt a földön. Az új gép érkezése, mint Szabó kapitány is jelezte, ezért nyújtott tehát nem sokszor adódó alkalmat, és ezért volt érdemes kimenni a Wizz meghívására a repülőtérre, hogy a gépet a hangárban nézhessük meg közelebbről, és sokkal alaposabban, mint amikor utasként lépünk egy utasszállító fedélzetére.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!