Galgai baleset: kivédhető lenne?

Még vasárnap délután azon melegében megírtuk, a nógrádi baleset kapcsán, hogy „Bajkó Erika, a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KSZ) kommunikációs vezetője azt közölte, a szakmai vizsgálat első megállapítása szerint mindkét motorvonat vezetőjét és vezető jegyvizsgálóját írásbeli rendelkezésben tájékoztatták arról, hogy a késés miatt nem a menetrendben megjelölt Nógrádkövesden, hanem Acsa-Erdőkürt állomáson találkozik a két vonat. A késve induló, Aszódról Balassagyarmatra tartó vonat azonban eddig tisztázatlan okból az utasok le- és felszállást követően továbbindult.” Azaz ez alapján „mindenki tudott mindenről, a 33512-es vonat személyzete a felelős, elő lehet őket venni, büntetés, adott esetben elbocsátás, nincs itt semmi látnivaló, jó napot kívánok!”

Csakhogy ez azért nem ennyire egyszerű. Arról nem is beszélve, most már sokkal fontosabb az, hogyan lehetne tenni az ellen, hogy ilyen megtörténjen.

Ahogy ilyenkor lenni szokott, írásaink alját rögtön kérdések özönlötték el, és voltak olyan kommentelők is, akik (mindenre) „tudták, tudják a megoldást”. Ezekből a kommentekből válogatunk, egyúttal a szerintünk is logikus és releváns kérdéseket eljuttattuk a vasúttársasághoz. Válaszaikat természetesen közöljük.

Olvasóink (használható) hozzászólásai három nagy téma köré csoportosulnak. Minden esetben minimálisan szerkesztettünk a hozzászólásokon, de azok mondanivalóján nem változtattunk.

GPS-blues

• „GPS minden járművön, túlbürokratizált ügymenet mindenütt, és mégsem zajlik kommunikáció, hogy az egyik és a másik vonat is útnak indult?”
• „GPS-adatokból könnyen kezelhető algoritmussal kiszámítható, hogy van-e közelben másik GPS jeladó, és a távolsága nem csökkent-e veszélyes mértékűre? Lásd: repülőgépek esetében TCAS.
• „Azért az mégiscsak röhej, hogy lassan az utasok jobban informáltak, mint a vasutasok, nem?”
• „Az ilyen eseteknél én a vofisoknak (vonatfigyelők, a Start gépein levő MFB-adatokat szkennelik naphosszat és javítgatnak, szólnak ha a vezér rosszul ütötte be a dolgokat stb. – a szerk.) is adnék egy infót, hogy figyeljenek már oda, mert meg lett változtatva kereszt helye, és akkor ők rögtön látták volna azt, hogy mozog a szerelvény és tudtak volna telefonálni, vagy infót küldeni az MFB-re...”

Dávidilonamondjonle!

• „Egy cégnél a dolgozó úgy dolgozik, ahogyan azt fentebb megmondják neki, illetve amit lát a fentiektől. Hülyeség, hogy nincs köze a cég vezetésének egy-egy ilyen esethez. Nagyon is van.”
• „Egy ilyen közfeltűnést keltő balesetnél nem csak illene, de kötelező lenne a vállalat legfelső vezetőjének felajánlani a lemondását a kinevezőjének. Ezzel elismerve azt, hogy – annak ellenére, hogy nem ő okozta a konkrét balesetet –, mint a vállalat egyszemélyi vezetőjét felelősség terheli a balesetért. Több balesetveszélyes helyzet alakult ki az utóbbi időben, de ez az eset sajnos nem végződött személyi sérülések nélkül. Ha a vállalat felső vezetői következetesen megkövetelik (saját maguktól is) a pontos és fegyelmezett utasítás szerinti munkavégzést, példát mutatva a munkavállalók felé, valószínűleg kevesebb mulasztás történik.”
• „Az is igaz, hogy az emberek túl vannak hajszolva!”
• „Itt látszik, hogy nem elég a meleg, most jönnek a vizsgák, teljes nyomás alatt a dolgozók és még kevesen is vagyunk!”

Amúgy miért nincs biztber?

• „Bennem csak az a kérdés merül fel, hogy míg működő EVM-mel szerelt vonalakra milliárdokért erőltetik az ETCS2-t, addig ilyen forgalmas vonalakon, mint a balassagyarmati, gyakorlatilag emberi tényezőkre alapozva zajlik a biztonságos közlekedés. Nem kellett volna – okulva a 10 évvel korábbi hasonló szembemenesztéses balesetből – esetleg már évekkel korábban biztber fejlesztést végrehajtani a vonalon?”
• „Tényleg ennyire nincsen koncepció a regionális vasúti közlekedés jövőjét illetően, hogy erre vonatkozóan semmiféle pályázat nincsen folyamatban? Vajon elgondolkodik a politika azon, hogy a közlekedésbiztonság az ilyen vonalakon is megkövetelné a megfelelő biztosító berendezés kiépítését?”

Amíg megjönnek a MÁV-válaszok, addig pár dologra a fentiekből mi is reagálnánk:

• A vofisok adminisztratív munkát végeznek, az ott dolgozóknak semmilyen forgalmi és helyismeretük nincs, azaz nem lenne megoldás őket bevonni a forgalomszabályozásba. Inkább a biztbert kellene fejleszteni.
• GPS-es fölvetésekkel kapcsolatban: a GSM-R már (elvileg) alkalmas arra, hogy ilyen helyzeteket jelezzen, és lehessen rájuk reagálni, más kérdés, „ki tudjuk-e várni”, hogy valóban a mellékvonalakon is használatos legyen.

A legfontosabb: a vonalon egyszerűsített szolgalat van, az F.2. 6. függelékben leírtak az érvényesek (letölthető pdf itt, az esettel kapcsolatos érdemi dolgok a 45. oldaltól kezdődnek). A forgalomszabályozásban a vonatszemélyzet is reszt vesz. Acsán rugós váltók vannak, forgalmi szolgálattevő nincs. Sajnos nagyon úgy tűnik, hogy a kereszt áthelyezésére vonatkozó rendelkezést hagytak figyelmen kívül. Hogy miért, az majd kiderül a kbsz-vizsgálat végén.

A függelék legfontosabb pontjait most mi is idézzük:

„6.2.1. Mellékvonali forgalomirányító szolgálat (MEFI, MERÁFI)

A közlekedés lebonyolítása Mellékvonali Forgalomirányító, illetve Mellékvonali Rádiós Forgalomirányító egyszerűsített forgalmi szolgálatra berendezett vonalakon egyedi hívású rádió-berendezéssel, mobiltelefonnal, pályatelefonnal történik.

A forgalom lebonyolításában csökkentett létszámú állomási és pályaszemélyzet, a forgalomszabályozó állomás(ok) forgalmi szolgálattevője (szolgálattevői) és a közlekedő vonatok vonali tolatásvezetői, vezető jegyvizsgálói – vonatkísérő nélkül közlekedő vonatokon –, a mozdonyvezetői vesznek részt.

6.2.2. Egyszerűsített forgalmi szolgálat

A közlekedés lebonyolítása a 6.1.1. pont hatálya alá tartozó vonalakon csökkentett állomási és pályaszemélyzettel, a forgalomszabályozó állomás(ok) forgalmi szolgálattevőjének (szolgálattevőinek) és a közlekedő vonatok vonali tolatásvezetőinek, vezető jegyvizsgálóinak – vonatkísérő nélkül közlekedő vonatokon –, a mozdonyvezetőinek bevonásával.

A 6.1.1. pont hatálya alá tartozó vonalakon 80 km/h-nál nagyobb sebességű vonatok nem közlekedhetnek.

(...)

6.5.2. Mellékvonali forgalomirányításra, valamint egyszerűsített forgalmi szolgálat ellátására berendezett, illetve kijelölt vonalon két, egymástól független értekezési rendszert kell működtetni. Az egyik értekezési lehetőség a rádió, a mobil telefon, a közcélú, vagy vasútüzemi telefon, a másik az állomásközi távbeszélő, illetve a pályatelefon is lehet.

A közlekedő vonatok mozdonyait mobil telefonnal is el kell látni. A rádió, a mobil telefon és a pályatelefon üzemképes állapotáról a gépészeti telephelyről történő kijárás előtt a Kezelési Szabályzatban foglaltak szerint meg kell győződni, ezért a mozdonyvezető a felelős.

A mozdonyvezető a mellékvonali forgalomirányításra, valamint az egyszerűsített forgalmi szolgálat ellátására berendezett, illetve kijelölt vonalra történő belépés, illetve a vonalon történő indulás előtt a vonat belépési (kiindulási) állomásáról mozdonyrádión, illetve mobil telefonon köteles bejelentkezni a forgalomirányítónál. Mobil telefonon történő bejelentkezéskor közölni kell a mobil telefon hívószámát is. A bejelentkezésre vonatkozó részletes előírásokat a Vonali Végrehajtási Utasításban kell szabályozni.

A forgalomszabályozó forgalmi szolgálattevővel, távbeszélőn történő értekezés esetén a vonatszemélyzetnek minden esetben közölni kell az értekezést folytató személy nevét, beosztását, honállomását, a vonat számát, valamint azt a helyet, (állomás, jelző száma, illetve jele) ahonnan az értekezés történik.

(...)

6.6.3.1. Vonattalálkozás csak olyan szolgálati helyen tervezhető, ahol váltókezelő, vagy olyan dolgozó teljesít szolgálatot, akit váltókezeléssel is megbíztak. Személyzet nélküli szolgálati helyen vonattalálkozás csak akkor tervezhető, ha a közlekedő vonatok közül legalább az egyik vonaton vonatkísérő személyzet is teljesít szolgálatot.

Az egyszerűsített forgalmi szolgálat ellátására berendezett, illetve kijelölt olyan vonalon (vonalrészen, szolgálati helyen), ahol váltókezelő teljesít szolgálatot vagy a szolgálatot teljesítő dolgozót váltókezeléssel is megbízták, a vágányút beállítására, ellenőrzésére, bejelentésére vonatkozó előírásokat a Vonali Végrehajtási Utasításban kell szabályozni.

Az érkező, az induló és a megállás után induló vonatok részére történő vágányút beállítására, ellenőrzésére, bejelentésére – a Vonali Végrehajtási Utasításban előírtak szerint – a közlekedő vonatok személyzete is igénybe vehető. Ebben az esetben a szolgálati helyre menetrend szerinti vonattalálkozás nem tervezhető.

A személyzet nélküli szolgálati helyekre mindig a vonatkísérő személyzettel rendelkező vonatot kell elsőnek bejáratni.

Rendkívüli esetben, ha egyik vonaton sincs vonatkísérő személyzet, akkor a vonatok behaladási sorrendjét Írásbeli rendelkezésen kell meghatározni.

Az elsőnek behaladó vonat személyzete köteles a második vonat részére szükséges feladatokat végrehajtani a Vonali Végrehajtási Utasításban előírtak szerint.

(...)

6.13.1.2. A mellékvonali forgalomirányításra, továbbá az egyszerűsített forgalmi szolgálat ellátására berendezett, illetve kijelölt vonalakon, ha a vonat előre nem látott ok miatt 10 percnél többet késik, akkor a mozdonyvezető mozdonyrádión, mobil telefonon, vagy a vonali tolatásvezető, vezető jegyvizsgáló a legelső szolgálati helyről köteles ezt a körülményt, továbbá a késés okát a forgalomszabályozónak bejelenteni, és rendelkezést kérni.

(...)

6.13.3.2.3. Ha a menetrendtől eltérő vonattalálkozást (keresztezést, vonatmegelőzést) kell végrehajtani, akkor erről és az elvégzendő feladatokról a vonatszemélyzetet Írásbeli rendelkezéssel értesíteni kell.

(...)

6.13.4.4. Mellékvonali forgalomirányításra, továbbá egyszerűsített forgalmi szolgálat ellátására berendezett, illetve kijelölt vonalon az értekezés lehetetlensége esetén az alábbiak szerint kell eljárni:

a) az értekezési lehetőség biztosításáig rendkívüli vonat nem indítható;

b) ha a vonal teljes hosszában válik az értekezés lehetetlenné, akkor:

– a rendes vonatok az értekezés lehetetlensége előtt megállapított, vonattalálkozásra kijelölt állomásig közlekedhetnek, ahonnan az ellenkező irányú vonat beérkezése után a páros számú vonat folytathatja menetét, a páratlan számú vonat nem indítható;

– rendkívüli vonat az állomásról nem indítható.”

Megszólalt a baleset kapcsán a Vasutasok Szakszervezetének elnöke, Meleg János is: az MTI-hez eljuttatott közleménye szerint csak a szerencsének köszönhető, hogy eddig nem történt komoly baleset, egyben felszólítja a MÁV vezetését és a kormányt, szüntessék meg a vasútnál folyamatos létszámhiányt. Azt is kijelentette, egyre több és több, a túlhajszoltság miatti figyelmetlenségből adódó veszélyeztetés történt, a korábbi, évi két-három eset 2014-ben tízre nőtt, és idén is már ötöt tartanak nyilván.

Mi az alábbi eseményekről tudunk, valamennyi idén történt:

• március 4.: Mende állomáson a 3616-os számú vonat felhatalmazás nélkül meghaladta a szolgálati hely továbbhaladást tiltó állású, V4 jelű kijárati jelzőjét.
• március 5.: Sopron állomáson – tolatás közben – a 9155480025-0 pályaszámú mozdony felvágta a 7. számú váltót, és a 7624-es számú vonatnak lezárt vágányútba került. A 7624-esnek kezelt bejárati jelző visszaesett, és a vonat a bejárati jelző előtt megállt.
• március 5.: Ferencváros személypályaudvaron – tolatás közben – egy teherkocsi a végponti oldalon kigurult, és a 95-ös számú váltót felvágva nekiütközött a 98550448431-4 pályaszámú mozdonynak. Személyi sérülés nem történt.
• május 16.: Az 5324-es számú vonat sem Aszaló, sem pedig Csobád megállóhelyen nem tudott megállni a megállásra kijelölt helyen. (Aszaló megállóhelyet 200 méterrel, Csobád megállóhelyet 300 méterrel haladta meg.) Az esetet követően a vonat tovább közlekedett Forró-Encs állomásig.
• június 20.: Sülysáp állomáson a 3314-es számú vonat felhatalmazás nélkül meghaladta a továbbhaladást tiltó állású, „V4” jelű kijárati jelzőt. Személyi sérülés nem történt.
• június 29.: Százhalombatta állomáson a 19712-es számú vonatot előzetes értesítés nélkül a foglalt második vágányra járatták be. Személyi sérülés nem történt.
• július 1.: Rákospalota-Újpest állomáson a 44471-es számú vonatot előzetes értesítés nélkül a foglalt ötödik vágányra járatták. Személyi sérülés nem történt.
• július 1.: A Miskolc Gömöri állomás I. számú vágányára hívójelzéssel bejáró 5433-as számú vonat rendkívüli módon megállt a részére helytelenül álló 29-es számú váltó előtt. Személyi sérülés nem történt.
• július 3.: Uzsa állomáson a 19603-as számú vonatot előzetes értesítés nélkül a 9616-os számú vonattal elfoglalt első vágányra járatták. A két vonat egymástól mintegy 220 méterre állt meg Személyi sérülés nem történt.
• július 30.: Mezőtúr és Szarvas állomások között a 37310-es számú vonat motorkocsija egy vágánytengelyben lévő síncsavarozó gépnek ütközött. Személyi sérülés nem történt.

Összeállításunkat Garai Szakács László, Kemsei Zoltán és Vörös Attila készítette.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!