Fehér éjszakák

Lettország közlekedési hálózatának alakításában a legfontosabb tényezők a Balti-tengeri kikötők és Oroszország kapcsolata, a rigai elővárosi hálózat kivételével lényegében ennek rendelődik alá a teljes vasúthálózat. Így hát nincsen könnyű dolgunk, amikor az év leghosszabb napján a fehérorosz határhoz közel fekvő Smiltenéből Rigába indulunk.

Ötven évvel ezelőtt a teljes utat kötöttpályán lehetett volna megtenni, ma azonban az egykor Smiltene és Valmiera között közlekedő keskenyvágányú vonalnak már a nyomai sincsenek meg. Valmiera a Riga és Valga között húzódó vasútvonal egyik fontos állomása, 27 ezer lakosú város. Az egykor Riga és Szentpétervár között megépült vasútvonal ma az egyetlen Lettországban, amely kishatárforgalmat bonyolít, ezalatt az értendő, hogy a személyvonatok (napi három pár, hatórás ütemben) elérik Valga határállomást, ahol az észt vasút vonataira közvetlen átszállás van (a Riga és Moszkva közötti gyorsvonat más vonalon, Zilupénál lépi át a határt, ott azonban nincsen kishatárforgalom).

A napi hat pár busz közül Smiltenéből a legkorábbival indulva sem lehet Valmierában a rigai vonatot elérni, marad hát az autó – Lettországban alapvető közlekedési eszköz. Választhatnánk a számtalan Smiltene–Riga közvetlen buszjárat közül is, így azonban kimaradna a széles nyomtáv élménye az ember nem járta erdő- és mocsárvidéken át. A rigai vonat reggel 6.41-kor indul Valmierából (a következő majd délben), nincsen reggeli hangulat, hajnali két óra óta világos van. Magyarországi beidegződéssel félve nyúlok az ajtókilincshez, feltételezve, hogy zárva van. Az épületszerelvények kifogástalan állapota egy még műszaki átadás-átvétel előtti, mérhetetlen mennyiségű EU-s támogatásból megvalósított magyar szuperberuházás minőségét idézi, az ilyen ajtók zárva szoktak lenni. Legnagyobb meglepetésemre az ajtó feltárul, a patikatisztaságú állomáson csak egy takarító próbál magának (hiába) munkát találni, tűrhető angolsággal magyarázza, hogy a pénztár ilyenkor még zárva, jegyváltás a vonaton.

A váróteremben plakáton tanulmányozhatók a menetidőre vagy menetdíjra optimalizált rigai eljutási lehetőségek (120 kilométer), kezdve a gyaloglással(!), amely két nap alatt 0 euró költséggel megvalósítható, bezárva az autóval, amely egy órás, 12 eurós utat jelent. A vasút a kettő között másfél órás, 4,20 eurós változatot kínál. Családi kedvezmény nincsen, gyerekek hatéves kortól teljes menetdíjat fizetnek – ezt már a kifogástalanul korrekt jegyvizsgálótól tudjuk meg, aki a még üres vonaton felszállás után azonnal ott terem, és ellát a kellő dokumentumokkal. Ez láthatóan egy, a szükséges minimumra optimalizált vasút, népjóléti allűrök nélkül.

Az üléshuzaton a felújított Bhv-kból jól ismert tengeriherkenytűs motívumkincs, a Rigai Vagongyár terméke, a DR1A-sorozatú, citromsárga motorvonat lágyan ring az illesztéses pályán, állomások 15–20 percenként bukkannak fel az egyhangúan hullámzó, fenyőerdővel borított, emberi életjelenségeket alig mutató tájban.

Az egyetlen jelentősebb pillanat, amikor Césis után az Amata folyó mélyen bevágódott völgyét egy felsőpályás acélhídon keresztezi a vonat, Lettországban szokatlan tereptagoltságot mutatva. Siguldától a vonat fokozatosan megtelik, a vonal kétvágányúvá válik, Garkalne állomástól pedig megkezdett (vagy félbehagyott) villamosítási munkák utalnak a nagyváros, Riga közelségére.

Az érintetlenek tűnő táj fokozatosan átadja helyét egy, a szovjet időket idéző külvárosnak, lakótelepekkel, hőerőművekkel, reménytelenül lepusztult rendezőpályaudvarokkal – nagyvárosi környezetben láthatóan itt is nehézséget okoz a történelmi előzményektől való szabadulás. A Riga központjába való megérkezés azonban mindenért kárpótol. Bár a pályaudvar vágányok közötti utasforgalmi létesítményei erősen elhanyagoltak, a „magasvasúti” fekvés miatt kitűnő a rálátás a pezsgő utcákra és a belváros barokk tornyai is közvetlen közelről hívogatnak. Még nem egy Berlin-Zoo, de lehet belőle. Az átmenőpályaudvar forgalomszervezési előnyeivel viszont nem akarnak élni, a legtöbb elővárosi járatnak ez az induló- és a célállomása.

A multimodális központok fejlesztést generáló hatásait itt gátlástalanul kihasználták, az állomás maga eltűnik a közvetlenül rá- és hozzáépült kereskedelmi központok között. A kétezres évek elejének nyomasztó, szürke világa már a múlté, az aktuális forint–euró-árfolyammal is úgy érezzük, valahol Ausztria és Csehország határvidékén vagyunk.

A Daugava-folyón átívelő vasúti híd Riga egyik jelképe, a mellette álló központi piaccsarnokkal és a kortárs módon átépített rakpartszakasszal, a Spikerivel. Forgalmát elsősorban a Tukums felé kiterjedő elővárosi viszonylatok és a Liepaja kikötőjébe igyekvő olajszállítmányok adják. Utólérhetetlen összkép, ahogy a duplaszergejes tartályszerelvények dübörögnek át a hídon, miközben a piaccsarnokból árad a füstölt hal illata, a parti sétány ötletesen kialakított fekvő-, ülő- és hentergőhelyeit pedig ellepik a rövid északi nyarat élvezők.

A tukumsi vonal jól működő, csúcsra járatott elővárosi vonal. Riga értelmezhetetlen üdülőhelye, Jurmala nélkül (és viszont), az egyetlen egészként viselkedő elővárosi konglomerátum a vasútvonalra szerveződik, ahol szigorúan ütemtelen menetrend szerint 20–25 percenként követik egymást a villamos motorvonatok. A kettő plusz hármas üléselrendezésű vonatokon még az enyhén borúsra forduló hétvégén is bőven akad álló utas, amit magyaráz a különleges településszerkezeti helyzet: képzeljük el Budapestet közvetlenül a Balaton keleti végében, onnan pedig a parton végig egy 50 kilométer hosszú Balatonföldvárból és Római-partból összegyúrt, hézagmentes lakó, üdülő és népszórakoztatási intézményt, városias központokat és romantikus, XIX. század végi faháztelepeket.

Valmiera felé a „délutáni” vonatot választjuk, Ligatnéig eseménymentes az út, ott azonban megáll a vonat és a jegyvizsgálók is láthatóan tanácstalanok a hogyan továbbot illetően. Ezért előzékenyen végigjárják a vonatot és mindenkinek azt tanácsolják, hogy keressenek egy buszmegállót és onnan folytassák útjukat. Az éjszaka hosszú és világos, ezért nincsen mit félnünk, maradunk a vonaton. Egy beszédes utastárs elmagyarázza, a következő állomásközben két személyvonat elhaladása között megpróbálkoztak a pályafelújítással, de nem végeztek időben. Hosszú-hoszú tanakodás után a félig kiürült vonat megmozdul és előregurulunk a következő állomásig, Ierikiig. Mindenki leszáll és még mielőtt a szúnyogok elviselhetetlenek lennének, begördül az állomás elé egy pótlóbusz. Valamivel több, mint tíz kilométert buszozunk az A2-es úton egy alig észrevehető, burkolatlan bekötőútig. A vonatnyi utassal terhelt busz vezetője vonakodás nélkül hajt be a susnyásba, és pár percnyi imbolygás után meg is érkezünk Araisi állomására, ahol már minket vár a vágányfelújítás „túloldalán” rekedt motorvonat. Valmierába jó két órás késéssel érkezünk, a 11 órai alkonyi fényben Smiltene felé autózva már ügyelni kell a kószáló jávorszarvasokra.

Lettország területe 65 ezer négyzetkilométer, azaz Magyarország területének kétharmada. Ezen a területen kétmillió ember osztozik, amelyből 1,3 millió Rigában és elővárosaiban él. Daugavpils és Jelgava, a legnagyobb „vidéki” városok együtt durván 150 ezer lakosúak. A megmaradó 550 ezer lakos szétszórtan él, az ötezer lakosú helyek már komoly regionális központként hatnak. Könnyen belátható, ebben a helyzetben a vasút labdába alig tud rúgni, ezért a számára gazdaságosan ellátható területekre koncentrál. A vasúttal rendelkező településeken a központi (Riga-) irányú, napi néhány vonat elégséges (és igénybevett) szolgáltatásnak számít. A települések központja az „Autoosta”, az autóbuszállomás, a busztársaságok különböző méretű járművekkel biztosítják a területet lefedő szolgáltatást. Mivel falvak nincsenek, a homogén településszövetet a tanyák és kisebb gazdaságok összessége képezi. Az úthálózat ennek megfelelően sűrű, de nagyrészt burkolatlan. A burkolatlanság nem jelenti a karbantartás hiányát, a hengerelt murván az autóbuszok is elfogadható sebességgel tudnak haladni (sőt, van egy „megengedett” legkisebb sebesség, amely alatt a „burkolat” kialakuló, hullámszerű redőzete szinte elviselhetetlen vibrációt okoz, ezért a 80 kilométer per órás utazósebesség ajánlott).

A vasút és autóbusz párhuzamosságának feszültségét a differenciált utazási feltételek oldják: a vasút azonos távolságon olcsóbb és valamivel kevésbé komfortos. A kihasználatlan (és kihasználhatatlan) mellékvonalakat megszüntették, a megmaradó vonalakon a szolgáltatás (a hazaival összehasonlítva) magas színvonalú, de a kedvezmények hiánya arra enged következtetni, Lettországban nem téma a vasúthálózat szociális szerepe. A mérleg másik serpenyőjét a rigai elővárosi hálózat húzza erőteljesen lefelé, annak színvonala, utasszámai, folyamatos megújulása tulajdonképpen lényegtelenné teszi a kérdést: Valgába napi négy vonat menjen, vagy csak kettő? Az időben meghozott, gyakran népszerűtlen döntések a lett államigazgatás területén máshol is visszaköszönnek, talán nem hiába fizetnek e kis országban 2014 eleje óta euróval.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!