CSeries: a kibocsátó mégsem akar kibocsátani

Folytatódik az új Bombardier utasszállító vesszőfutása: a kibocsátó légitársaság közreadta, hogy mostantól lemond erről a dicsőségről, és átprogramozza a rendelését.

Az illető légitársaság a svéd Braathens Aviation, illetve annak belföldi cége, a Malmo Aviation, amely második negyedéves illetve első féléves eredményjelentésében hozta nyilvánosságra, hogy tekintettel a CSeries program körüli „növekvő bizonytalanságra”, és a forgalomba állítás további késésének lehetőségére, átgondolja a programmal kapcsolatos döntéseit.

A Braathens elsősorban a májusi incidensre hivatkozik: mint arról beszámoltunk, május legvégén földi karbantartás közben gyakorlatilag felrobbant az új gép új hajtóműveinek egyike, és maga a prototípus is károsodott. A Bombardier megnyugtatónak szánt közleménye szerint mindez nem befolyásolja a gép (sokadszorra átütemezett) szolgálatba állítási dátumát, ennek ellenére le kellett, hogy állítsa a berepülési programot.

A hajtómű egyébként a Pratt & Whitney PW1500G típusú szerkezete, annak a reduktorral működő GTF, Geared Turbofan családnak a tagja, amely épp a CSeries szárnyai alatt kerülne először közforgalmi üzemeltetésbe.

A Braathens közleményéből az derül ki, hogy a társaság nem mondta vissza az üzletet, viszont arról tárgyal a gyártóval, hogy későbbre ütemezi át az általa rendelt példányok leszállítását.

A Braathens bejelentésével szinte egyidőben jelent meg borúlátó analízis a Bombardier repülési üzletágának jövőjéről az egyik legismertebb és legelfogadottabb iparági elemző, Richard Aboulafia, a washingtoni Teal csoport alelnöke tollából, az Aviation Week netes kiadásában.

Aboulafia a maga áttekintését szintén a CSeries sorsával kezdi, és megerősíti azt az egyébként bizonytalan információt, hogy a május végi hajtómű-incidens óta a típus első példányai továbbra is a földön vesztegelnek, erősen halványul tehát a 2015-re tervezett szolgálatba állás esélye. Aboulafia a légitársaságok sorából a Republic Airways döntését emeli ki, amely szerint ez a cég újragondolja a negyven gépes megrendelését. Mindeközben az új kanadai gép legkomolyabb versenytársa, a brazil Embraer E2-es sorozata hatalmas üzletekkel arat a piacon, annak ellenére, hogy a programját a CSeries fejlesztésének beindítása után öt évvel bocsátották csak szárnyra.

Ugyanakkor a cikk arra is felhívja a figyelmet, hogy gondok vannak a kanadai gyártó más típusaival is: ugyancsak csúszik a kompozit business jet, a Lear 85 fejlesztése, állítólag komoly technikai problémák miatt, és ugyancsak az idei nyár kellemetlen fejleménye, hogy a kelet-európai történések miatt a jelek szerint mégsem indulhat meg a Dash 8 Q400-as légcsavaros-gázturbinás utasszállító oroszországi gyártása. Ami azután, hogy a típus amúgy az elmúlt években erősen alulmaradt az európai ATR-rel szemben, valamelyest visszahozta volna a valaha a Malév flottájában is használt regionális típus renoméját.

Viszont Aboulafia a többi típus problémáit és a cég általánosan gyenge pénzügyi pozícióját is részben a CSeries küszködésére, a beleölt hatalmas összegekre vezeti vissza. Vannak a történetben úgymond peches mozzanatok is, de az elemzés emlékeztet az új utasszállító repülőgépek fejlesztésének általánosan nagy kockázatára, különösen egy közepes nagyságú gyártó esetében, és, tegyük hozzá, különösen akkor, ha nemcsak a kompozit-építésű sárkány, hanem a hajtómű is friss és a korábban elterjedt típusokhoz képest eltérő fejlesztést képvisel. Az elemzés elismeri a típus modernitását, de ahhoz, hogy az Airbus és a Boeing méltó ellenfele legyen a piacon, sokkal agresszívabb kereskedelem-politikát feltételezett volna, írja Aboulafia.

Majd arra hívja fel a figyelmet, hogy a leépítés és a vásárlók bizalmát ugyancsak megrengető, stratégiát nem annyira tükröző vezetőváltások mellett a Bombardier repülési ágazata új szerkezetet kapott, külön divízió az üzleti gépeké, az üzemeltetési szolgáltatásoké és az utasszállító gépeké – az elemző szerint a többi ágazattól való elkülönítés valójában annak előjátéka, hogy a Bombardier eladja a Commercial Aircraft szekciót, vagyis az egész utasszállító ágazatot.

A nagy kérdés, hogy ki akarná vagy tudná megvenni? Aboulafia nem kis iróniával jegyzi meg, a kínai üzletnek ellentmond, hogy a kínaiak eddig nemigen költöttek jelentős összegeket aviatikai szellemi termékek megvásárlására.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!