Árháború a magasban

Az Airbus általános, 3,9 százalékos áremelést jelentett be repülőgépeire. Ez alól csak az igen sikeres A320neo-család kivétel, melyek vételárát jóval komolyabb mértékben, 6,1 százalékkal növelte a gyártó január elsejétől. A cég értékesítési vezetője, az iparág ismert szereplője, John Leahy nem is titkolta, hogy a különbséget az újrahajtóművezett keskenytörzsű típus iránti fokozott érdeklődés okozza. A légitársaságok Leahy szerint az egyre fokozódó konkurenciaharc közepette igénylik azt a típust. Nem véletlenül, hiszen az A320neóval a számítások szerint 15 százalékos üzemanyag-megtakarítást lehet elérni.

Az Airbus weboldalán látható táblázat szerint a legkisebb, most is gyártás alatt lévő, bár nem túl keresett A318-asért 67,7 millió dollárt kell adni. Érdekesebb a lista a 319-estől felfelé, hiszen ezeknek lesz majd neo-változata: tehát az a319-es most 80,7, neóban 88, az A320-as 88,3, továbbfejlesztve 96,7, a leghosszabb 321-es pedig jelenlegi formájában 103,6, új hajtóművekkel 113,3 millió dollárba kerül.

A szélestörzsűek mellett persze húzósabb összegek szerepelnek, egy A330-as ára verziótól függően 208,6 milliótól 231,1 millióig mozog, a még egyetlen példányban sem létező A350-es 277,7 től 320,6-ig terjed, a világ legnagyobb utasszállítója pedig nyilván a legnagyobb számot hordozza: egy 380-as ára nem kevesebb mint 389,9 millió dollár.

Természetesen a Boeing weboldalán is létezik egy ártáblázat, ebből az derül ki, hogy a 320-asokkal egy kategóriában lévő 737-esek valamivel olcsóbbak: a most gyártott gépek a legkisebb 600-astól a legnagyobb 90-esig 59,4 millió dollártól 101,7 millióig szerepelnek, és ebben már benne van az Airbus neójához hasonlóan áthajtóművezett, ugyancsak már sok példányban rendelt, de még ugyancsak nem repülő 737 MAX-család is. A megújított óriás 747-8-as 332,9, a teherszállító 333,5 millió. A kifutóban lévő szélestörzsű 767-esért 151-190 milliót kell fizetni, a népszerű 777-esért 244,7-280,1 milliót. És most érdemes figyelni, mert ez még fontos lesz: a nemrég első példányaival szolgálatba állt friss típus, a 787-es ára 193 és fél millió dollártól 227,8 millióig terjed.

Természetesen ezek úgynevezett listaárak, melyek valamelyest eligazítják a megfigyelőt a gépek valóságos bekerülési költségeiről, de korántsem biztos, hogy egy-egy repülőgép tényleg ennyiért kerül egy légitársaság vagy – mind gyakrabban – egy lízingtársaság tulajdonába. A valóságos vételár hosszú és sokszor keserves tárgyalásokon alakul ki, és az alkut rengeteg minden befolyásolhatja. Például, hogy a megrendelés hány gépre szól – értelemszerűen a nagyobb mennyiség több árengedményt tesz kicsikarhatóvá – de olykor egészen más, különleges tényezők is meghatározzák a végső döntést.

Miközben sok éven keresztül a Boeing vádolta európai riválisát megengedhetetlen árpolitikával az eladások növelése érdekében, most a váratlan, mondhatni botrányos reflektorfény az amerikai rivális árpolitikájára esett. A vadonatúj, először tavaly szolgálatba állt Boeing 787-es Dreamlinerről van szó, erről az ugyancsak sikeres szélestörzsűről, amelyet ugyancsak meglepően komoly mennyiségben rendeltek, a mostani adatok szerint az állomány közelít a kilencszáz felé. Igen ám, csakhogy a program különféle technikai nehézségek miatt hatalmasat csúszott, ráadásul az első széria már kibocsátott és még átadásra váró gépei még nem hozzák százszázalékosan a program indításakor ígért paramétereket. Nagyon valószínű, hogy mindennek a Boeing keservesen meg kell, hogy fizesse az árát – az árakban is.

Idén kell leszállítani, vagy legalábbis elkezdeni leszállítani az Air India által megrendelt hét gépet, a légitársaság weboldalára pedig, ki tudja miért – ez egyébként nagyon nem szokás! –, felkerültek a két fél tárgyalásait rögzítő dokumentumok, amelyekből kiderül, hogy a Boeing elképesztően olcsón adja oda ezeket a szupermadarakat, 109,6 és 111,1 millió dollár között! Ha ezeket az összegeket a már említett 787-es listaárral hasonlítjuk össze, a különbség minimum 80 millió dollár. Ha az indiaiakkal megállapodott vételárból levesszük a hajtóművek árát, akkor gépenként a Boeingnek ez az üzlet mindössze átlag 76 millió dollár bevételt jelent.

Ráadásul a Boeinghez közel álló források úgy tájékoztatták a Flight International című hetilapot, hogy ez az ár az indiai gépekre, függetlenül a valóságos költségektől, a 2005-ös dollárérték szerint lett megállapítva, ami azt jelenti, hogy az inflációnak azóta 94 millióra kellett volna emelnie az összeget. Ami még mindig hihetetlenül alacsony ahhoz képest, hogy, mint láttuk, a cég nagyobb keskenytörzsű gépeinek a listaára is ebben a tartományban mozog.

A lap becslése szerint ilyen árak mellett, és figyelembe véve a program csúszását, a Boeing csak 2015-re érheti el, hogy a kibocsátott 787-esekért kapott pénz példányonként fedezze a gyártási költségeket. Ha pedig a teljes fejlesztési költséget is beszámítjuk, akkor ezer gép leszállítása kell ahhoz, hogy az amerikai cégnek profitábilissá váljon a 787-es program.

Ami pedig tényleg meglehetősen durva eshetőség, amit a Flight International jegyzetírója vetett fel: ha a Boeing az ilyesfajta üzletekben közismerten kutyakemény indiaikkal ilyen árakra volt kénytelen visszavonulni, nehogy az indiaiak visszavonuljanak az üzlettől: vajon mi lesz annak a következménye, hogy ezt mostantól a többiek is tudják? Vajon hány újabb keserves tárgyalásba kell belemennie az amerikaiaknak, ha más partnerek rájönnek, hogy nekik valamivel drágább volt a 787-es üzlet?

Erre a kérdésre persze gyaníthatóan sosem kapunk választ, mert a többi partner feltehetően diszkrétebb, a Boeing pláne. De ezek az adatok, ezek a számok legalább némi bepillantást engednek ennek az iparágnak a kulisszái mögé, a mindig óvatosan kezelt pénzviszonyokra. És arra, mekkora kockázatot vállal egy még akkora óriási cég is, technológián túli, gazdasági értelemben, ha elszánja magát egy új, modern, valóban nagyszerű repülőgép kifejlesztésére.