Aki Kádár vonatát vezette

Amikor nyugdíjba ment, senki nem lépett a helyébe. A kormány 2002 után nem tartott többé igényt különvonatra. A politikusok úgy vélték, felgyorsult életritmusukhoz jobban illik a repülés. Lehet, hogy igazuk volt. De a hatvanat most betöltött Murárik István számára furcsa búcsú volt, hogy nem adhatta tovább a stafétabotot. Egyszerűen ő volt az utolsó. Huszonnégy éven át volt a legfőbb hatalmasságok, a pártvezérek, a miniszterek, sőt, koronás fők mozdonyvezetője, hosszabb ideig, mint bárki más. És egyszeriben vége lett.

Kádár Jánosról az egész ország tudta, hogy fél a repüléstől.

– Nekünk is mondogatta, hogy a vasúton a legnyugodtabb, mert a repülőgép lezuhanhat, a hajó elsüllyedhet, de a vonat mindig talpon marad – idézi a régi emlékeket a nyugdíjas mozdonyvezető.

Soha nem tudhatták előre, hogy éppen ő lesz az a fontos személyiség, akit utaztatni kell, de azt sem, hogyha nem ő, akkor kicsoda. És az utolsó pillanatig azt is titkolták előttük, hogy egyáltalán merre lesz az útjuk. Az indulás előtti nap reggelén a vezető mérnök kijelölte a feladattal megbízott mozdonyvezetőket. Mindig legalább kettőt, hogy akkor is baj nélkül célba érjenek, ha netán rosszul lenne valamelyikük. Ők aztán elvitték a motorvonatot garanciális próbafutásra.

– Többnyire Nagymarosig mentünk – magyarázza Murárik István. – Útközben bemértük a fékutakat, és hitelesítettük a sebességmérő órát. Amikor visszaértünk a kormányzati motorszínbe, következett a teljes átvizsgálás a szervizakna fölött. Aztán az úgynevezett műszaki kíséret tagjai, és mi, mozdonyvezetők is aláírtuk a garancialevelet.

Az utazás reggelén szolgálati egyenruhában kellett jelentkezniük. Ekkor már közölték velük az úti célt. A megadott időre ki kellett járniuk a vonattal a Keleti vagy a Nyugati pályaudvar kormányzati váróterme elé, hogy, hogy az előkelőségek beszállhassanak.

– Valami csodaszép volt mind a két kormányváró. Magam sem sokszor láttam belülről, de az utazóközönségnek végképp fogalma sem volt róla, hogy merre keresse. Nem mintha keresték volna.

Amikor aztán a fővendég az utaztató csoporttal – magyarán a kíséretével – együtt beszállt, eljött az ideje, hogy a külön kiadott menetrend szerint elinduljon a vonat.

– Persze, akkor már ott voltak a tévések, a rádiósok, a hírügynökségek és az újságok tudósítói, és az is kiderült, hogy ki az a magas személyiség, akit utaztatunk. Nem mindig Kádár utazott a kormányzati különvonattal. Vittünk más pártvezetőket, meg minisztereket, és gyakran külföldi vendégeket is. Máig emlékezetes számomra, hogy utasom volt a spanyol király, és kezet foghattam a dán királynővel is.

– Gyakran fogtak kezet a mozdonyvezetőkkel az utazó nobilitások?
– Embere válogatta. Mert utazott a kormányvonaton többek között Honecker, az egykori NDK pártvezetője, Zsivkov, bolgár pártvezér, Jaruzelsky tábornok, a lengyel elnök, de sokfelé vittük Farkas Bertalant, az első magyar űrhajóst is, a társával, Kubaszovval együtt. Azt viszont el kell ismernem, hogy Kádár János soha nem szállt le a vonatról úgy, hogy be ne jött volna hozzánk, a vezetőállásba, megköszönni a munkánkat, és kezet szorítani velünk.

A különvonat története nem ért véget a rendszerváltással: Murárik Istvánnak utasa volt az első szabadon választott miniszterelnök, Antall József is. A magas politikusok belföldi és külföldi utaztatására egyébként két motorvonat állt rendelkezésre a kormányzati motorszínben, az Élmunkás-híd külső oldalánál. Egy kisebb, amelyik csupán motorkocsiból állt, és egy nagyobb, három kocsis szerelvény. Aszerint választottak, hogy mennyire népes delegáció utazott. A ma már nyugdíjas mozdonyvezető mindkettővel bejárta fél Európát. Berlin, Varsó, Prága, Belgrád, Bukarest és Szófia egyaránt gyakori úti cél volt. Moszkvába viszont nem vihette Kádárt:

– A széles nyomtávú szovjet vasutakon nem tudott közlekedni a mi motorvonatunk. Csopnál át kellett szállni az odaküldött szovjet vonatra, mi pedig visszajöttünk Budapestre, aztán a visszaúthoz megint elébe mentünk a csopi határállomásra.

A kormányvonat többször járt Bukarestben is, de csak akkor, ha Kádár nem volt a fedélzeten, mert őt a román diktátor csak Nagyváradon volt hajlandó fogadni. Igaz, őt sem fogadták Budapesten. Kádár mindig Debrecenben találkozott vele  A nyugati fővárosok viszont – Bécset leszámítva – nagyjából kimaradtak a kormányvonat útvonalai közül.

– Madridba például, már csak azért sem mehettünk, mert a spanyol vasút vágányainak a nyomtávja szélesebb a szovjetekénél is – világosít fel.

A Kelet-európai vonalakat viszont úgy ismeri, mint a tenyerét. Ma is, majd egy évtizeddel a nyugdíjazása után meg tudja mondani, hogy például Budapesttől Varsóig 18 óra 12 perc az út. Nem több, és nem kevesebb. Beleértve a kormányvonatok számára a határállomásokon kötelező egyórás várakozást.

A szolgálati egyenruháját ma is úgy őrzi, mint valami ereklyét. De ott van még az ötvenéves sapkája is, amit a Vasútgépészeti Technikum diákjaként viselt. És megannyi emléktárgy. Egy vasúti sín lefűrészelt profildarabja, és egy játéknak látszó kis gőzmozdony, a vasút búcsúajándéka, amely, ha megérinti, úgy fújtat és prüszköl, mint az igazi. És, persze a kincse, a hajszálpontos zsebóra, amelyet szintén a nyugdíjba vonulása alkalmából kapott.
Dabasi házában cserépkályha árasztja a meleget. Van radiátor is a falon, de a kazánt nem szokta begyújtani: a gázt ma már nem tudná megfizetni.

– Ugye el sem hinné, hogy egy lavór mellett születtem, ebben a házban? – évődik nevetve. – A bábaasszony segített a világra. Akkor még nem üldözték az otthonszülést.

Az édesapja vasutas volt, és mi sem volt természetesebb, István talán ötödikbe járhatott, amikor a nyári szünetben először vállalt munkát a kispesti állomáson: 8-10 társával együtt fűszedőnek állt, 4 forintos órabérért. Azért alkalmaztak erre diákokat, mert akkoriban még nem vegyszerrel irtották a sínek között a gazt.

– Néztem a tolatómozdonyokat, ahogy tolták a vagonokat, és a látványnak nem tudtam ellenállni. Ha csak tehettem, felkéredzkedtem valamelyik mozdonyra. Fel is engedtek a masiniszták, én pedig csak lestem, hogy mit csinálnak. Akkor varázsolt el végképp ez a világ.

Persze, hogy a Vasútgépészeti Technikumba iratkozott be. 1970-ben végzett, de hiába mehetett volna el a technikusi oklevelével akár művezetőnek, szegény sorsú család gyermekeként inkább a fizikai munkát választotta. Elhatározta, hogy mozdonyvezető lesz. Ehhez viszont nem volt elég a technikumi végzettsége.

– Jelentkeztem az akkori Hámán Kató Fűtőházba, amely a mai Vasúttörténeti Park helyén működött – meséli. – Majd egy év műhelygyakorlat következett, csak ezután mehettem mozdonyvezetői tanfolyamra. 1972 karácsonya előtt tettem le a vizsgát.

Akkoriban futott a dízelesítési program, és Murárik Istvánt az új M 41-eseket gyártó Ganz-Mávagba vezényelték terhelési és futópróbára. Innen küldték ki a magyar mozdonnyal később Jugoszláviába, amolyan jószolgálati bemutatóra.

– Két hónapig jártam a vonalakat Koszovóban. Itt találkoztam először azzal, hogy államfői utazás miatt félreállítottak bennünket.
– Tito különvonata miatt?
– Csakis.
– Itthon aztán, amikor már a svéd NOHAB mozdonnyal továbbítottam a belföldi és a nemzetközi expresszvonatokat, egy szép napon mozdonyvezetői szolgálatra kértek fel a Kormányzati Mozdonyszínbe.
– Felkérték? Nem vezényelték?
– Ahogy mondom. Ez felkérés volt.

Soha nem politizált. Nyilván vizsgálták a megbízhatóságát, de tőle nem kértek mást, mint erkölcsi bizonyítványt. Így kezdődött. Aztán 24 éven át utaztatta a vezető politikusokat. Soha nem volt betegállományban. És balesete sem volt. Nem csalódtak benne a szakmai főnökei. És azok sem, akik Kádár, meg a többiek testi épségéért remegtek.