A nagy Hyperloop-átverés

A tervek szerint a következő évtized első felében már a vákuumvasúttal tehetjük meg a Budapest–Brno-távolságot, 20 perc alatt – adja hírül a HVG.

Az elmúlt kétszáz évben sokan sültek bele abba, hogy az aktuális műszaki vívmányok jelentőségét és a bennük rejlő lehetőségeket lebecsülték, nem lenne szabad most újra ebbe a hibába esnünk. Nem kiálthatjuk ki az ökrösszekeret győztesnek a gőzmozdonnyal szemben. Száguldunk föld felett és föld alatt, levegő szárnyán, világűr határán, (mérsékelten) sarkvidék jege alatt, a világ átalakulásának exponenciális gyorsulása számtalan helyváltoztatási módot és ezek egymással történő keresztezését is felszínre fogja még dobni.

Olyan is van, hogy az egyik technikai eszköz még el sem ért teljesítőképessége határára, még dolgoznak rajta a fejlesztők, de hirtelen itt az újdonság, ami feleslegesé teszi a további erőfeszítéseket, ki lehet kukázni az egészet.

Vannak azonban törvényszerűségek, amelyek bármilyen új projekt kapcsán gátat szabnak az álmodozásnak. Ez alól az amúgy szellemes, postahivatali, vagy IKEA-méretekben már kétségen kívül működőképes vákuumvasút sem kivétel. Nevezzük inkább vákuumpályának, hiszen a vasúthoz csak annyi köze van, hogy rugalmatlan az elérhetősége, a forgalomszervezése, a terepviszonyokhoz történő illeszkedése, és, hogy elképesztő mennyiségű pénzt lehet ölni bele.

A hírek szerint a fejlesztésben mérföldkövet jelent, hogy a fejlesztők együttműködési szerződést írtak alá a szlovák kormánnyal, nota bene, magával Brünn városával is. A fejlesztő szempontjából ez valóban mérföldkő, a népmesebeli pillanat, amikor a király fogadja a szegény embert az aranymozsárral. Feltételezve, hogy a szlovák kormány és a brünni városvezetés sem működik alapvetően másképpen, mint ahogyan azt itthon megszoktuk (de, másképpen működik, ég és föld a kettő, ez nyilvánvaló, de most a projekthez való viszonyulást, az innovációs készséget tárgyaljuk), a képlet viszonylag egyszerűen leírható: adjuk a nevünket egy szerződéshez, ha a projekt bejön, jól járunk, ha nem, senki nem fog rá emlékezni, kockázat nincsen, pénzbe nem kerül. Ettől még pályázunk vasútfelújítási pénzekre az EU-nál és megpróbáljuk elfogadható szintre felhozni a még jórészt sztaduk-sztaduk-állapotban lévő Pozsony–Brünn-vasútvonalat, mint mindennapi realitást.

A múlt század kilencvenes éveinek közepén az akkor még a „Technologiestandort Deutschland” égisze alatt komolyan szóba került, hogy a kísérleti pályáról még ki nem lépett Transrapidra alapozzák a Berlin és Hamburg közötti összeköttetést. Készült ehhez minden, a tervezés már a nyomvonal-kijelölésen is túljutott – aztán elhalt, az első közforgalmú Transrapid nem itt, hanem Shanghaiban épült meg, a repülőtér elérését biztosítja, máig sem szervülve a hagyományos közlekedési hálózatba, szigetüzemként. Lehet, hogy a németek túl szűkkeblűek voltak és nem mertek elég nagyok lenni, de ha két milliós metropolisz közötti kötöttpályás kapcsolatként a hagyományos vasút felújítása és igényekhez passzintása volt a nyerő, akkor komoly kétségeink lehetnek, hogyan fog a 380-ezres Brünn és a 400 ezres Pozsony eltartani egy teljesen új infrastruktúrát.

Sokan, sokféleképpen temették már a hagyományos vasutat, most álljon itt néhány pont, amivel a Hyperloopnak öt éven belül meg kellene birkóznia, hogy a ma rendelkezésre álló közlekedési eszközöknek komoly vetélytársa legyen.

Járműállomány, „hyperloop-fűtőház”: ellentétben a hagyományos vasúttal, melynek gördülőállománya rugalmasan, igény szerint vethető be, cserélhető, kiegészíthető, átcsoportosítható, ezért gazdaságosan használható, a Hyperloop speciális járművekkel rendelkezik, és ma még elképzelhetetlen járműteleppel, ahol szintén ma még egyáltalán nem járatos technológiával tarják karban és készítik fel a járműveket. Az egyszálbél kísérleti pályán mozgó, üdvrivalgástól övezett kísérleti jármű olyan messze van a forgalomba be- majd onnan kiálló, karbantartás alá vont szerkezettől, mint Makó Jeruzsálemtől. Látott már valaki Transrapid-kitérőt?

Pályaépítés: Felszínen, felszín alatt, magasvezetésben? Ha a jármű geometriája meg is engedi, a kanyarodásnál fellépő oldalgyorsulás biztosan a jelenlegi vasúti íveknél nagyobb sugarú kanyarokat követel meg. Hogyan illeszkedhet ez településszerkezethez, erdőhöz-mezőhöz, természetvédelmi területekhez, más hálózatokhoz?

Hová érkezik, honnan indul az új pálya? Meglévő vasútállomásokon csatlakozik a hagyományos rendszerhez, vagy ki kell taxizni a családiházak közé, netalántán a kukoricaföld szélére? Kompromisszumként bevásárlóközponttól bevásárlóközpontig utazhatunk? Ha csatlakozik a meglévő (vasút-)hálózathoz, hogyan fogja akár Pozsony, akár Brünn átverni a településszerkezeti és szabályozási terveken a nyomvonalat és a csatlakozó számtalan létesítményt? Hogyan jön létre fizikailag a csatlakozás, hogyan, hol vezet be a városokba a vonal? Felhagyott iparvágányok nyomvonalán vákuumozunk lassújelekkel?

Hogyan utazunk ezután Prágába? Pozsonyban átszállás, Brünnben átszállás? Közben megmarad a vasút energia- és pénzfaló párhuzamosságként? Ha megmarad, a Hyperloop önfinanszírozó lesz? Vagy kisírnak egy kis állami támogatást? A vasútnak akkor kevesebb jut majd? Ha önfinanszírozó lesz, akkor a gazdagok hyperloopolnak, a szegények vonatoznak?

De legfőképpen: hogyan fog a két, összesen 800 ezres, együttesen is csak egy Nyugat-európai középvárosnak számító település eltartani egy vadonatúj technológiát, csak és kizárólag a két város közötti utazókból, szigetüzemként, járulékos bevételek nélkül? Vagy beindul a Hyperloop-turizmus és naponta tízezrek fognak utazni a vonalon? És amikor alábbhagy a lelkesedés és a Hyperloop, összegraffitizett csövekkel csak egy mindennapi szekérnek fog számítani?

Břeclavban megállunk? Vagy nem lehet Katowice–Varsó felé átszállni?

Élek a gyanúperrel, hogy meg vagyunk vezetve.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!