787-es repülési tilalom: a Boeing verziói

A Boeing a kiszivárgott hírek szerint még ezen a héten előáll az akkumulátorprobléma rövid távú megoldásával, annak érdekében, hogy a világ legmodernebb utasszállítója ismét szállíthasson utasokat. A Boeing ügyeiről általában igen jól informált Seattle Times értesülései szerint ezenközben a cég a 787-esek lítiumion akkumulátoros rendszerének teljes áttervezését is megkezdte, de ennek alkalmazására legalább kilenc hónapot kellene még várni, míg a Boeing által kidolgozott biztonságos megoldás sokkal hamarabb tenné lehetővé a gépek ismételt forgalomba állítását. Ez a rövid távú megoldás azt jelenti, hogy az akkumulátorok köré egy titánból vagy acélból készült védődobozt építenének, ugyanakkor nagymnyomású vezetékeken lehetne az esetleges tűz esetén a keletkező gázokat elvezetni a gépen kívülre.

Bizonyos részletek kiszivárogtak már arról is, hogyan képzeli a Boeing a hosszú távú megoldást. Mint az egyik legnevesebb aviatikai szakértő, a Teal Group tanácsadó cég vezetője, Richard Aboulafia hangsúlyozza, a Boeing érthető mód nem mond le a lítiumionos akkumulátorok alkalmazásáról, annak ellenére, hogy az Airbus a versenytárs küszködését látva, bejelentette, hogy a maga új 350-esének a felhasználóhoz kerülő példányait biztonságos megoldásképp hagyományos nikkel-kadmiumos akkumulátorokkal szereli majd. Az Airbus ezt azért teheti meg, mert a 787-eshez képest az A350-es még sokkal több hidraulikus és pneumatikus rendszert használ, a Boeing ezek többségét a 787-esen elektromos rendszerekre cserélte, nem nélkülözheti tehát az egyszerre nagy terhelést kibíró, sok energiát szolgáltató és gyorsan feltölthető lítiumionos tartalék energiaforrást.

A végleges megoldásként áttervezett akkumulátorok doboza nagyobb lesz, hogy a cellák jobban elkülönüljenek, a hőelfutás ne okozhasson kárt mindegyikben, illetve az egyik kigyulladása ne vezessen a többi cella elégéséhez. Az eddigi szenzor helyett, amely az akkumulátor általános állapotát figyelte, külön-külön mérőegységeket szerelnek valamennyi cellához, ezek a szenzorok a feszültséget és a hőmérsékletet figyelik. Az üzemanyagtartályokhoz hasonlóan az akkumulátorokhoz is kiépítik a semlegesgáz-befúvó rendszert, amely halongázzal vagy nitrogénnel szorítja ki az esetleg túlhevült cellák felől az égéshez az oxigént.

A Boeing kínálta gyorsított eljárás annak elismerése lenne, hogy – miként a hatósági vizsgálók – a gyártó cég sem ismeri még a januári akkutüzek valóságos kiváltó okát. Az is kérdéses, hogy a Szövetségi Légügyi Hivatal elfogad-e egy ilyen, amúgy valóban biztonságos megoldást a tűzesetek megelőzése helyett, amit viszont csak a két incidens pontos eredetének kiderítésével lehetne garantálni.

Ha az FAA mégis elfogadná a rövid távú megoldást, akkor is vagy három hónapba telne, amíg a gépek ismét felszállhatnának, ugyanis ezt is tesztelni, majd engedélyeztetni kellene, végül beépíteni a már átadott, de földre kényszerült gépekbe. Ez tehát azt jelentené, hogy optimális esetben az ötvengépes 787-es flotta valamikor májusban állhatna újra forgalomba.

Ha viszont a repülési tilalom hosszabbra nyúlik, akkor a Boeing kénytelen lesz lelassítani a 787-esek gyártását, miközben az eredeti tervek szerint 2013-ban kellett volna istenigazából felgyorsítani a termelést, hogy az új és átadott gépek ára kezdje behozni a fejlesztés hatalmas költségeit. Jelenleg havonta öt példány készül a Dreamlinerből, és az át nem adott, Everettben és Charlestonban várakozó gépek értéke 21 milliárd dollár. A rendelésállomány továbbra is 800 fölötti, megrendelt gépek komoly mennyiségben történt lemondásáról még nem érkezett hír.

Szakértők úgy vélik, most már nem tartható a Boeingnak az az eddigi álláspontja, hogy a megoldás már itt van karnyújtásnyira, inkább fel kell készülnie a cégcsoportnak és a beszállítóknak is arra, miféle komoly pénzügyi hatása lesz a történteknek. Egyes becslések szerint a Boeingnak közvetlen költségként havonta 25 millió dollárjába kerül a 787-esek repülési tilalma, a teljes veszteség az ügy következtében elérheti az egymilliárd dollárt, ami hozzáadódik a fejlesztés és gyártás előkészítése, illetve az engedélyeztetés eddigi költségeihez. Hogy ez pontosan mennyi, azt nem tudni, a befektetési szakértők 15 és 20 milliárd közötti összegre tippelnek.

Érthető, ha a hatósági vizsgálat mellett a Boeing is hatalmas erőfeszítéseket tesz a helyzet megoldására: 90 mérnöke dolgozik Japánban az akkumulátorok áttervezésén, több százan Everettben és másutt keresik a hibát és dolgoznak új verziókon, egy különleges, külső szakértőkből, többek közt akkumulátorokkal foglalkozó mérnökökből álló csoportot is toboroztak, akik friss szempontok szerint és a maguk külső nézőpontjából próbálnak új elemeket vinni a feltáró és tervező munkába.

Mindeközben a Boeing számára lehető legkellemetlenebb fejlemény lenne, ha a cégnek ismét sztrájkkal kellene szembenéznie. A Boeing friss közleménye elégedetten szól arról, hogy a Society of Professional Engineering Employees in Aerospace (SPEEA) nevű szakszervezettel sikerült megállapodnia a bérekről, a technikai személyzet ugyanakkor elutasította a cég ajánlatát és megtörtént a munkabeszüntetés előzetes bejelentése.